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（優秀畢業全套設計）EQ2102牽引車變速器設計（整套下載）

時，鎖塊的個或兩個突起部分檔住其它兩個變速叉軸槽，保證換檔時不能同時掛入兩檔。轉動鉗口式圖.為與上述鎖塊機構原理相似的轉動鉗口式互鎖裝置。操縱桿撥頭置于鉗口中，鉗形板可繞軸轉動。選檔時操縱桿轉動鉗形板選入變速叉軸槽內，此時鉗形板的個或兩個鉗爪抓住其它兩個變速叉，保證互鎖作用。操縱機構還應設有保證不能誤掛倒檔的機構。通常是在倒檔叉或叉頭上裝有彈簧機構，使司機在換檔時因有彈簧力作用，產生明顯的手感。鎖止機構還包括自鎖倒檔鎖兩個機構。自鎖機構的作用是將滑桿鎖定在定位置，保證齒輪全齒長參加嚙合，并防止圖.擺動鎖塊式互鎖機構圖.轉動鉗口式互鎖機構脫檔和掛檔。自鎖機構有球形鎖定機構與桿形鎖定機構兩種類型。倒檔鎖的作用是使駕駛員必須對變速桿施加更大的力，方能掛入倒檔，起到提醒注意的作用，以防誤掛倒檔，造成安全事故。本次設計屬于前置前輪驅動的轎車，操縱機構采用直接操縱方式，鎖定機構全部采用，即設置自鎖互鎖倒檔鎖裝置。采用自鎖鋼球來實現自鎖，通過互鎖銷實現互鎖。倒檔鎖采用限位彈簧來實現，使駕駛員有感覺，防止誤掛倒檔。.本章小結本章主要依據變速器幾種常見的傳動機構布置方案，對兩軸式和中間軸式的變速器的結構特點作了簡要說明，分析了各種方案的優缺點，同時介紹了幾種常見的倒擋機構布置方案，并比較了各個方案的優缺點，介紹了變速器齒輪，軸及軸承的選擇。在零部件的選擇部分，對變速器齒輪換擋機構的形式和變速器防止自動脫擋的結構進行了分析和說明。最后結合本次設計所依據車輛的主要技術參數，選擇了本設計的傳動機構布置方案和零部件的結構形式，作為以后各章節設計的基礎。第章變速器主要參數的選擇.檔數近年來，為了降低油耗，變速器的檔數有增加的趨勢。目前，乘用車般用個檔位的變速器。發動機排量大的乘用車變速器多用個檔。商用車變速器采用個檔或多檔。載質量在的貨車采用五檔變速器，多檔變速器多用于總質量大些的貨車和越野汽車上。.傳動比范圍變速器傳動比范圍是指變速器最高檔與最低檔傳動比的比值。最高檔通常是直接檔，傳動比為.有的變速器最高檔是超速檔，傳動比為。影響最低檔傳動比選取的因素有發動機的最大轉矩和最低穩定轉速所要求的汽車最大爬坡能力驅動輪與路面間的附著力主減速比和驅動輪的滾動半徑以及所要求達到的最低穩定行駛車速等。目前乘用車的傳動比范圍在之間，總質量輕些的商用車在之間，其它商用車則更大。傳動比范圍的選擇要求相鄰檔位之間的傳動比比值在.以下。高檔區相鄰檔位之間的傳動比比值要比低檔區相鄰檔位之間的比值小。因此，本次設計的牽引車變速器為檔變速器，最高檔傳動比初定為.各檔傳動比的確定主減速器傳動比的確定發動機轉速與汽車行駛速度之間的關系式為.式中汽車行駛速度發動機轉速車輪滾動半徑變速器傳動比主減速器傳動比。主減速器傳動比.雙曲面主減速器，當時，取，?時，取。，.最大傳動比的選擇滿足最大爬坡度。根據汽車行駛方程式.汽車以擋在無風干砂路面行駛，公式簡化為即，.式中作用在汽車上的重力汽車質量，重力加速度，發動機最大轉矩，.主減速器傳動比，.傳動系效率，車輪半徑，.滾動阻力系數，.取.爬坡度，取滿足附著條件。?在瀝青混凝土干路面，，取即.得所以，取.其他各擋傳動比的確定按等比級數原則，般汽車各擋傳動比大致符合如下關系式中常數，也就是各擋之間的公比因此，各擋的傳動比為，.所以其他各擋傳動比為.，.，.,中心距初選中心距時，可根據下述經驗公式.式中變速器中心距中心距系數，變速器擋傳動比，.變速器傳動效率，取發動機最大轉矩，.。則，初選中心距。變速器的外形尺寸變速器殼體的尺寸要盡可能小，同時質量也要小，并具有足夠的剛度，用來保證軸和軸承工作時不會歪斜。變速器橫向斷面尺寸應保證能布置下齒輪，而且設計時還應當注意到殼體側面的內壁與轉動齒輪齒頂之間留有的間隙，否則由于增加了潤滑油的液壓阻力，會導致產生噪聲和使變速器過熱。齒輪齒頂到變速器底部之間要留有不小于的間隙。為了加強變速器殼體的剛度，在殼體上應設計有加強肋。加強肋的方向與軸支承處的作用力方向有關。變速器殼壁不應該有不利于吸收齒輪振動和噪聲的大平面。采用壓鑄鋁合金殼體時，可以設計些三角形的交叉肋條，用來增加殼體剛度和降低總成噪聲。為了注油和放油，在變速器殼體上設計有注油孔和放油孔。注油孔位置應設計在潤滑油所在平面處，同時利用它作為檢查油面高度的檢查孔。放油孔應設計在殼體的最低處。放油鏍塞采用永久磁性鏍塞，可以吸住存留于潤滑油內的金屬顆粒。為了使從第軸或第二軸后支承的軸承間隙處流出的潤滑油再流回變速器殼體內，常在變速器殼體前或后端面的兩軸承孔之間開設回油孔。為了保持變速器內部為大氣壓力，在變速器頂部裝有通氣塞。為了減小質量，變速器殼體采用壓鑄鋁合金鑄造時，壁后取.。采用鑄鐵殼體時，壁厚取。增加變速器殼體壁厚，雖然能提高殼體的剛度和強度，但會使質量加大，并使消耗的材料增加，提高了成本。變速器的橫向外形尺寸，可以根據齒輪直徑以及倒檔中間齒輪和換檔機構的布置初步確定。影響變速器殼體軸向尺寸的因素有檔數換檔機構形式以及齒輪形式。乘用車變速器殼體的軸向尺寸可參考下列公式選用初選長度為。.齒輪參數的選擇模數選取齒輪模數時般要遵守的原則是為了減少噪聲應合理減小模數，同時增加齒寬為使質量小些，應該增加模數，同時減少齒寬從工藝方面考慮，各檔齒輪應該選用種模數從強度方面考慮，各檔齒輪應有不同的模數。對于轎車，減少工作噪聲較為重要，因此模數應選得小些對于貨車，減小質量比減小噪聲更重要，因此模數應選得大些變速器抵擋齒輪應該選用大些的模數，其它檔位的齒輪選用另種模數。在少數情況下，汽車變速器的各檔齒輪均選用相同模數。表.汽車變速器齒輪的法向模數車型乘用車的發動機排量貨車的最大總質量.模數轎車模數的選取以發動機排量作為依據，由表.選取各檔模數為左右，由于轎車對降低噪聲和振動的水平要求較高，所以各檔均采用斜齒輪。壓力角壓力角較小時，重合度較大，傳動平穩，噪聲較低壓力角較大時，可提高輪齒的抗彎強度和表面接觸強度。對于轎車，為了降低噪聲，應選用等小些的壓力角。對貨車，為提高齒輪強度，應選用.或等大些的壓力角。國家規定的標準壓力角為，所以普遍采用的壓力角為。嚙合套或同步器的壓力角有等，普遍采用壓力角。另外還應該指出，國外有些企業生產的乘用車變速器齒輪采用的壓力角不致，即高檔齒輪采用小些的壓力角以減少噪聲而低檔和倒檔齒輪采用較大的壓力角，以增加強度。必須指出的是齒輪采用小壓力角和小模數時，除必須采用較大的齒頂高系數外，還應該采用大圓弧齒根，這樣可以提高彎曲強度在以上。螺旋角齒輪的螺旋角對齒輪工作噪聲輪齒的強度和軸向力有影響。選用大些的螺旋角時，使齒輪嚙合的重合度增加，因而工作平穩噪聲降低。試驗證明，隨著螺旋角的增大，齒的強度相應提高，但當螺旋角大于時，其抗彎強度驟然下降，而接觸強度仍繼續上升。因此，從提高低檔齒輪的抗彎強度出發，并不希望用過大的螺旋角而從提高高檔齒輪的接觸強度著眼，應當選用較大的螺旋角。齒寬齒寬對變速器的軸向尺寸質量齒輪工作平穩性齒輪強度和齒輪工作時的受力均勻程度等均有影響?？紤]到盡可能縮短變速器的軸向尺寸和減小質量，應該選用較小的齒寬。另方面，齒寬減小使斜齒輪傳動平穩的優點被削弱，此時雖然可以用增加齒輪螺旋角的方法給予補償，但這時軸承承受的軸向力增大，使其壽命降低。齒寬較小又會使齒輪的工作應力增加。選用較大的齒寬，工作中會因軸的變形導致齒輪傾斜，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻造成偏載，導致承載能力降低，并在齒寬方向磨損不均勻。通常根據齒輪模數的大小來選定齒寬斜齒，取為。齒頂高系數齒頂高系數對重合度輪齒強度工作噪聲輪齒相對滑動速度輪齒根切和齒頂厚度等有影響。若齒頂高系數小，則齒輪重合度小，工作噪聲大但因輪齒受到的彎矩減小，輪齒的彎曲應力也減少。因此，從前因齒輪加工精度不高，并認為輪齒上受到的載荷集中齒頂上，所以曾采用過齒頂高系數為的短齒制齒輪。在齒輪加工精度提高以后，包括我國在內，規定齒頂高系數取為.。為了增加齒輪嚙合的重合度，降低噪聲和提高齒根強度，有些變速器采用齒頂高系數大與.的細高齒。.各檔齒輪齒數的分配以及傳動比的計算確定擋齒輪的齒數中間軸擋齒輪齒數，貨車可在之間選用，最小為，取，擋齒輪為斜齒輪。擋傳動比為.為了求，的齒數，先求其齒數和，斜齒取整為即對中心距進行修正因為計算齒數和后，經過取整數使中心距有了變化，所以應根據取定的和齒輪變位系數重新計算中心距，再以修正后的中心距作為各擋齒輪齒數分配的依據。.取整為。對擋齒輪進行角度變位端面嚙合角.嚙合角變位系數之和.計算精確值擋齒輪參數分度圓直徑齒頂高式中.齒根高齒全高.齒頂圓直徑節圓直徑確定常嚙合傳動齒輪副的齒數由式.求出常嚙合傳動齒輪的傳動比常嚙合傳動齒輪的中心距與擋齒輪的中心距相等，初選，即由式取整為則對常嚙合齒輪進行角度變位理論中心距.端面壓力角.端面嚙合角變位系數之和.查變位系數線圖得計算精確值分度圓直徑齒頂高式中.齒根高齒全高.齒頂圓直徑齒根圓直徑節圓直徑確定其他各擋的齒數．二擋齒輪為斜齒輪，模數與擋齒輪相同，初選由式取整為，則，.對二擋齒輪進行角度變位理論中心距.端面壓力角.端面嚙合角變位系數之和.求的精確值.二擋齒輪參數分度圓直徑