完成傳動機構的設計，并繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。

對變速器傳動機構的分析與選擇。

通過比較兩軸和中間軸式變速器各自的優缺點，以及所設計車輛的特點，確定傳動機構的布置形式。

變速器主要參數的選擇變速器主要參數的選擇檔數傳動比中心距齒輪參數等。

變速器齒輪強度的校核變速器齒輪強度的校核主要對變速器的齒根彎曲疲勞強度和齒面接觸疲勞強度進行校核。

軸的基本尺寸的確定及強度計算。

對于軸的強度計算則是對軸的剛度和強度分別進行校核。

軸承的選擇與壽命計算。

對變速器軸的支撐部分選用圓錐磙子軸承，壽命計算是按汽車的大修里程來衡量，轎車的為萬千米。

本次設計主要是查閱近幾年來有關國內外變速器設計的文獻資料，結合所學專業知識進行設計。

通過比較不同方案和方法選取最佳方案進行設計，計算變速器的齒輪的結構參數并對其進行校核計算同時對同步器換檔操縱機構等結構件進行分析設計另外，對現有傳統變速器的結構進行改進完善。

.設計的目的及意義此次變速器設計將基本滿足車型的使用要求，通過自己的分析方案選擇設計計算和整理，能達到預期的效果。

在此次畢業設計中，通過運用計算機繪圖提高計算機繪圖水平，了解變速器設計的基本過程和在設計過程中應該注意的問題，學會設計的過程和方法，提高計算能力和邏輯思維。

第章變速器傳動機構與操縱機構的選擇與設計.變速器傳動機構布置方案機械式變速器具有結構簡單傳動效率高制造成本底和工作可靠等優點，故在不同形式的汽車上得到廣泛應用。

變速器傳動方案分析與選擇機械式變速器傳動機構布置方案主要有兩種兩軸式變速器和中間軸式變速器。

其中兩軸式變速器多用于發動機前置前輪驅動的汽車上。

與中間軸式變速器相比，它具有軸和軸承數少，結構簡單輪廓尺寸小易布置等優點。

此外，各中間檔因只經對齒輪傳遞動，故傳動效率高，同時噪聲小。

但兩軸式變速器不能設置直接檔，所以在工作時齒輪和軸承均承載，工作噪聲增大且易損壞，受結構限制其檔速比不能設計的很大。

其特點是變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成體，發動機縱置時直接輸出動力。

而中間軸式變速器多用于發動機前置后輪驅動汽車和發動機后置后輪驅動的汽車上。

捷達轎車，機械式，變速器，結構設計，畢業設計，全套，圖紙第章緒論.概述隨著汽車工業的迅猛發展，車型的多樣化個性化已經成為汽車發展的趨勢。

而變速器設計是汽車設計中重要的環節之。

它是用來改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，目的是在各種行駛工況下，使汽車獲得不同的牽引力和速度，同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。

因此它的性能影響到汽車的動力性和經濟性指標，對轎車而言，其設計意義更為明顯。

在對汽車性能要求越來越高的今天，車輛的舒適性也是評價汽車的個重要指標，而變速器的設計不合理，將會使汽車的舒適性下降，使汽車的運行噪聲增大，影響汽車的整體性。

汽車變速器的設計要求變速器是汽車的核心組成部分，用來改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，將動力有效而經濟地傳至驅動車輪，以滿足汽車的使用要求。

變速器是完成傳動系任務的重要部件，也是決定整車性能的主要部件之。

變速器的結構要求對汽車的動力性燃料經濟性換檔操縱的可靠性與輕便性傳動平穩性與效率等都有直接的影響。

隨著汽車工業的發展，轎車變速器的設計趨勢是增大其傳遞功率與重量之比，并要求其具有更小的尺寸和良好的性能。

在汽車變速器的設計工作開始之前，首先要根據變速器運用的實際場合來對些主要參數做出選擇。

主要參數包括中心距變速器軸向尺寸軸的直徑齒輪參數各檔齒輪的齒數等。

變速器的基本設計要求保證汽車有必要的動力性和經濟性設置空檔，用來切斷發動機動力向驅動輪的傳輸設置倒檔，使汽車能倒退行駛換檔迅速省力方便工作可靠，汽車行駛過程中，變速器不得有跳檔亂檔，以及換檔沖擊等現象出現工作效率高，噪聲小結構簡單方案合理在滿載及沖擊載荷條件下，使用壽命長除此之外，變速器還應當滿足輪廓尺寸和質量小制造成本低維修方便等要求。

變速器傳動機構有兩種分類方法。

根據前進檔數分為三檔變速器，四檔變速器，五檔變速器，多檔變速器。

根據軸的形式分為固定軸式，旋轉軸式。

其中固定軸式又分為兩軸式變速器，中間軸式變速器，雙中間軸式變速器，多中間軸式變速器。

固定軸式應用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發動機前置前輪驅動的汽車上，中間軸式變速器多用于發動機前置后輪驅動的汽車上。

旋轉軸式主要用于液力機械式變速器。

國內外汽車變速器的發展現狀變速器作為汽車傳動系統的總要組成部分，其技術的發展，是衡量汽車技術水平的項總要依據。

世紀能源與環境先進的制造技術新型材料技術信息與控制技術等是科學技術發展的重要領域，這些領域的科技進步推動了變速器技術的發展。

目前國內外的變速器主要向著自動變速器方向發展，自動變速器在實際中所占的比例越試驗證明隨著螺旋角的增大，齒的強度相應提高，但當螺旋角大于時，其抗彎強度驟然下降，而接觸強度仍繼續上升。

因此，從提高低檔齒輪的抗彎強度出發，并不希望用過大的螺旋角而從提高高檔齒輪的接觸強度著眼，應當選用較大的螺旋角。

本設計中螺旋角大小根據實際情況選擇。

齒寬齒寬對變速器的軸向尺寸質量齒輪工作平穩性齒輪強度和齒輪工作時的受力均勻程度等均有影響。

考慮到盡可能縮短變速器的軸向尺寸和減小質量，應該選用較小的齒寬。

另方面，齒寬減小使斜齒輪傳動平穩的優點被削弱，此時雖然可以用增加齒輪螺旋角的方法給予補償，但這時軸承承受的軸向力增大，使其壽命降低。

齒寬較小又會使齒輪的工作應力增加。

選用較大的齒寬，工作中會因軸的變形導致齒輪傾斜，使齒輪沿齒寬方向受力不均勻造成偏載，導致承載能力降低，并在齒寬方向磨損不均勻。

通常根據齒輪模數的大小來選定齒寬斜齒，取為，取.為了不使齒寬過小，本設計中齒寬全部采用.。

齒頂高系數齒頂高系數對重合度輪齒強度工作噪聲輪齒相對滑動速度輪齒根切和齒頂厚度等有影響。

若齒頂高系數小，則齒輪重合度小，工作噪聲大但因輪齒受到的彎矩減小，輪齒的彎曲應力也減少。

因此，從前因齒輪加工精度不高，并認為輪齒上受到的載荷集中齒頂上，所以曾采用過齒頂高系數為的短齒制齒輪。

在齒輪加工精度提高以后，包括我國在內，規定齒頂高系數取為.。

為了增加齒輪嚙合的重合度，降低噪聲和提高齒根強度，有些變速器采用齒頂高系數大與.的細高齒。

本設計取為.。

各檔齒輪齒數的分配及傳動比的計算在初選中心距齒輪模數和螺旋角以后，可根據變速器的檔數傳動比和傳動方案來分配各檔齒輪的齒數。

應該注意的是，各檔齒輪的齒數比應該盡可能不是整數，以使齒面磨損均勻。

檔齒數及傳動比的確定檔傳動比為當選定中心距，模數和螺旋角后，可以根據算出兩軸間相嚙合齒輪副的總齒數。

由，得出，取整后，實際傳動比實際中心距取整后精確螺旋角變位后嚙合角對中心距進行修正取整得，為標準中心矩。

二檔齒數及傳動比的確定由，得出，取整后，實際傳動比精確螺旋角計算三檔齒輪齒數及傳動比由，得出，取整后，實際傳動比精確螺旋角計算四檔齒輪齒數及傳動比由，得出取整后，實際傳動比精確螺旋角計算五檔齒輪齒數及傳動比由，得出，取整后，實際傳動比精確螺旋角計算倒檔齒輪齒數及傳動比初選倒檔軸上齒輪齒數為，輸入軸齒輪齒數，為保證倒檔齒操縱第二軸上的滑動齒輪嚙合套或同步器得到所需不同檔位。

用于機械式變速器的操縱機構，常見的是由變速桿撥塊撥叉變速叉軸及互鎖自鎖和倒檔裝置等主要零件組成，并依靠駕駛員手力完成選檔換檔或推到空檔工作，稱為手動換檔變速器。

直接操縱式手動換檔變速器當變速器布置在駕駛員座椅附近時，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過變速桿直接完成換檔功能的手動換檔變速器，稱為直接操縱變速器。

這種操縱方案結構最簡單，已得到廣泛應用。

近年來，單軌式操縱機構應用較多，其優點是減少了變速叉軸，各檔同用組自鎖裝置，因而使操縱機構簡化，但它要求各檔換檔行程相等。

遠距離操縱手動換檔變速器平頭式汽車或發動機后置后輪驅動汽車的變速器，受總體布置限制，變速器距駕駛員座位較遠，這時需要在變速桿與撥叉之間布置若干傳動件，換檔手力經過這些轉換機構才能完成換檔功能。

這種手動換檔變速器，稱為遠距離操縱手動換檔變速器。

電動自動換檔變速器世紀年代以后，在固定軸式機械變速器基礎上，通過應用計算機和電子控制技術，使之實現自動換檔，并取消了變速桿和離合器踏板。

駕駛員只需控制油門踏板，汽車在行駛過程中就能自動完成換檔，這種變速器成為電動自動換檔變速器。

由于所設計的變速器為兩軸變速器，采用發動機前置前輪驅動，變速器離駕駛員座椅較近，所以采用直接操縱式手動換檔變速器。

典型的操縱機構及其鎖定裝置定位裝置的作用是將被嚙合件保持在定位置上，并防止自動嚙合和分離，般采用彈簧和鋼球式機構。

圖.為典型的操縱機構圖換檔機構變速器換檔機構有直齒滑動齒輪嚙合套和同步器換檔三種形式。

采用軸向滑動直齒齒輪換檔，會在輪齒端面產生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過早損壞，并伴隨著噪聲。

但考慮到可以縮短軸向空間，本設計倒檔外采用直齒滑動換擋。

常嚙合齒輪可用移動嚙合套換檔。

因承受換檔沖擊載荷的接合齒齒數多，嚙合套不會過早被損壞，但不能消除換檔沖擊。

目前這種換檔方法只在些要求不高的檔位及重型貨車變速器上應用。

使用同步器能保證換檔迅速無沖擊無噪聲，而與操作技術的熟練程度無關，從而提高了汽車的加速性燃油經濟性和行駛安全性。

同上述兩種換檔方法比較，雖然它有結構復雜制造精度要求高軸向尺寸大等缺點，但仍然得到廣泛應用。

利用同步器或嚙合套換檔，其換檔行程要比滑動齒輪換檔行程小。

通過比較，考慮汽車的操縱性能，本設計全部檔位均選用同步器換檔。

防脫檔設計互鎖裝置是保證移動變速叉軸時，其它變速叉軸互被鎖住，該其特點是變速器軸后端與常嚙合齒輪做成體絕大多數方案的第二軸與軸在同條直線上，經嚙合套將它們連接后可得到直接檔，使用直接檔變速器齒輪和軸承及中間軸不承載，此時噪聲低，齒輪軸承的磨損減少。

對不同類型的汽車，具有不同的傳動系檔位數，其原因在于它們的使用條件不同對整車性能要求不同汽車本身的比功率不同。

而傳動系的檔位數與汽車的動力性燃油經濟性有著密切的聯系。

就動力性而言，檔位數多，增加了發動機發揮最大功率附近高功率的機會，提高了汽車的加速和爬坡能力。

就燃油經濟性而言，檔位數多，增加了發動機在低燃油消耗率區下作的能力，降低了油耗。

從而能提高汽車生產率，降低運輸成木。

不過，增加檔數會使變速器機構復雜和質量增加，軸向尺寸增大成本提高操縱復雜。

綜上所述，由于此次設計的捷達變速器是中檔轎車變速器，布置形式采用發動機前置前輪驅動，驅動形式采用，且可布置變速器的空間較小，對變速器的要求較高，要求運行噪聲小，設計車速高，故選用二軸式變速器作為傳動方案。

選擇檔變速器，并且五檔為超速檔。

倒檔布置方案常見的倒檔布置方案如圖.所示。

圖.方案的優點是倒檔利用了檔齒輪，縮短了中間軸的長度圖.方案能獲得較大的倒檔傳動比，同時利用五檔換擋同步器，在換倒檔時使其容易嚙合圖.方案對.的缺點做了修改圖.所示方案是將倒檔齒輪做成體，將其齒寬加長圖.所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，換檔換更為輕便。

綜合考慮以上因素，為了換檔輕便，減小噪聲，倒檔傳動采用圖.所示方案。

圖.倒檔布置方案整個變速器傳動方案如圖.檔主動齒輪檔從動齒輪二檔主動齒輪二檔從動齒輪三檔主動齒輪三檔從動齒輪四檔主動齒輪四檔從動齒輪五檔主動齒輪五檔從動齒輪倒檔主動齒輪倒檔中間軸齒輪倒檔輸出軸齒輪圖.五檔變速器傳動方案簡圖零部件結構方案分析齒輪形式變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。

直齒圓柱齒輪主要用于檔倒檔齒輪，與直齒圓柱齒輪相比，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長運轉平穩工作噪聲低等優點，

（其他） 捷達GTX轎車兩軸機械式變速器結構設計說明書.doc

（圖紙） 機械式變速器總裝配圖.dwg

（圖紙） 零件圖3張.dwg

（其他） 目錄.doc

（其他） 前封面模版.doc

（其他） 任務書.doc

（圖紙） 輸出軸.dwg

（圖紙） 輸出軸一檔齒輪.dwg

（圖紙） 輸入軸.dwg

（其他） 摘要.doc