美市場，汽車已經成為當今汽車發展的主要趨勢。

.意義世紀，汽車工業成為中國經濟發展的支柱產業之，汽車企業對各系統部件的設計需求旺盛，其實，汽車與人樣，也是有著整套健康系統的有機結合體。

發動機是心臟，車輪底盤與懸掛是軀干與四肢，然而連接它們的，是類似于人體經脈的變速器系統。

如果汽車喪失了變速器這個中心環節，心臟四肢與軀干再好，汽車只能如同植物人般成為廢鐵堆！可以說，變速器是伴隨著汽車工業出現的必然產物，是汽車上的必需品。

在完成了最基本的傳動功能之外，我們對變速器的要求也是越來越高，這是變速箱演變過程的首要催產素，由此可見，對汽車的變速器進行研究具有十分重要的意義。

.設計內容利用所選定的發動機參數，發動機功率，最高車速，轉矩，總質量，轉矩轉速，車輪。

完成變速器結構布置和設計。

設計的主要內容有選擇所設計發動機參數，確定變速器結構類型，確定操縱機構的結構形式，確定同步器的形式，對變速器中的各級齒輪和軸等零部件進行設計，并對主要零部件進行校核。

第章捷達變速器的總體方案的確定本設計是根據捷達轎車.手動車型而開展的，設計中所采用的參數如下主減速比.最高時速輪胎型號發動機型號最大扭矩最大功率最高轉速.變速器的功用和要求變速器的功用是根據汽車在不同的行駛條件下提出的要求，改變發動機的扭矩和轉速，使汽車具有適合的牽引力和速度，并同時保持發動機在最有利的工況范圍內工作。

為保證汽車倒車以及使發動機和傳動系能夠分離，變速器具有倒檔和空檔。

在有動力輸出需要時，還應有功率輸出裝置。

對變速器的主要要求是.應保證汽車具有高的動力性和經濟性指標。

在汽車整體設計時，根據汽車載重量發動機參數及汽車使用要求，選擇合理的變速器檔數及傳動比，來滿足這要求。

.工作可靠，操縱輕便。

汽車在行駛過程中，變速器內不應有自動跳檔亂檔換檔沖擊等現象的發生。

為減輕駕駛員的疲勞強度，提高行駛安全性，操縱輕便的要求日益顯得重要，這可通過采用同步器和預選氣動換檔或自動半自動換檔來實現。

.重量輕體積小。

影響這指標的主要參數是變速器的中心距。

選用優質鋼材，采用合理的熱處理，設計合適的齒形，提高齒輪精度以及選用圓錐滾柱軸承可以減小中心距。

捷達，轎車，變速器，設計，畢業設計，全套，圖紙摘要捷達轎車在我國應用十分廣泛，而變速器是整車的關鍵總成之。

其功用是在不同的使用條件下，改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，使汽車得到不同的牽引力和速度，同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。

通過捷達轎車變速器的設計，使其變速器性能更好具有定的實際意義。

我設計的變速器主要內容.變速器的總體的方案的確定。

對變速器的功能和要求進行確定，對結構方案確定，和變速器主要零件結構的方案分析。

.變速器主要參數的選擇與主要零件的設計。

對變速器主要參數進行選擇，對各檔傳動比及其齒輪齒數的確定，齒輪邊位系數的選擇。

.變速器齒輪的強度計算與材料的選擇。

對齒輪的損壞原因及形式的確定，對齒輪的強度計算與校核。

.變速器軸的強度計算與校核。

變速器軸的結構和尺寸的計算，對軸的校核。

.變速器同步器的設計和操縱機構。

對同步器的結構的確定，同步器同步環主要參數的確定，變速器的操縱機構的選擇和確定。

關鍵詞捷達變速器主要參數零件校核前言.選題背景目的捷達轎車在我國應用十分廣泛，而變速器是整車的關鍵總成之。

其功用是在不同的使用條件下，改變發動機傳到驅動輪上的轉矩和轉速，使汽車得到不同的牽引力和速度，同時使發動機在最有利的工況范圍內工作。

通過捷達轎車變速器的設計，使其變速器性能更好具有定的實際意義。

發動機的輸出轉速非常高，最大功率及最大扭矩在定的轉速區出現，為了發揮發動機的最佳性能就必須有套變速裝置，來協調發動機的轉速和車輪的實際速度，變速器可以汽車行駛過程中，在發動機和車輪之間產生不同的變速比，通過換擋可以使發動機工作在最佳動力性能狀態下，根據上述情況目前，改革開放年來，我國汽車變速器行業隨著整車行業的快速發展而不斷發展壯大，形成了批頗具規模的變速器企業。

大多數本土變速器企業在引進消化吸收國外先進技術方面取得了突出成績，并不斷堅持自主創新，在手動變速器領域尤其是在重型車用和微型車用手動變速器上，涌現了大量自主創新的產品。

另外，些跨國公司獨資或合資的變速器企業開始陸續在中國設廠，為滿足持續高速增長的中國汽車市場需求作出了非常大的貢獻。

在中國，手動變速器仍然是車用變速器的主流。

具體有兩個原因首先，目前國內企業已經基本掌握對手動變速器的開發，所以在定程度上加大了手動變速器的價格優勢另外，絕大多數中國駕駛者在學車時就用的是手動車，他們更加享受手動車帶來的駕駛樂趣。

在自動變速器方面，除吉利汽車開發出有自主知識產權的液壓控制的三速自動變速器外，其他企業尚沒有家具有自主知識產權，悉數依齒輪寬度的大小直接影響著齒輪的承載能力，加大，齒的承載能力增高。

但試驗表明，在齒寬增大到定數值后，由于載荷分配不均勻，反而使齒輪的承載能力降低。

所以，在保證齒輪的強度條件下，盡量選取較小的齒寬，以有利于減輕變速器的重量和縮短其軸向尺寸。

通常根據齒輪模數的大小來選定齒寬直齒，斜齒，第軸常嚙合齒輪副齒寬的系數值可取大些，使接觸線長度增加，接觸應力降低，以提高傳動的平穩性和齒輪壽命。

.各檔傳動比及其齒輪齒數的確定在初選了中心距齒輪的模數和螺旋角后，可根據預先確定的變速器檔數傳動比和結構方案來分配各檔齒輪的齒數。

下面結合本設計來說明分配各檔齒數的方法。

確定檔齒輪的齒數檔傳動比為了確定和的齒數，先求其齒數和其中.故有。

圖.五檔變速器示意圖當轎車三軸式的變速器時，則，此處取，則可得出。

上面根據初選的及計算出的可能不是整數，將其調整為整數后，從式看出中心距有了變化，這時應從及齒輪變位系數反過來計算中心距，再以這個修正后的中心距作為以后計算的依據。

這里修正為，則根據式反推出.。

確定常嚙合齒輪副的齒數由式求出常嚙合齒輪的傳動比由已經得出的數據可確定而常嚙合齒輪的中心距與檔齒輪的中心距相等由此可得而根據已求得的數據可計算出。

與聯立可得。

則根據式可計算出檔實際傳動比為。

確定其他檔位的齒數二檔傳動比而，故有對于斜齒輪，故有聯立得。

按同樣的方法可分別計算出三檔齒輪四檔齒輪。

確定倒檔齒輪的齒數般情況下，倒檔傳動比與檔傳動比較為接近，在本設計中倒檔傳動比取.。

中間軸上倒檔傳動齒輪的齒數比檔主動齒輪略小，取。

而通常情況下，倒檔軸齒輪取，此處取。

由可計算出。

，檔仍然有較大的傳動比檔位高的齒輪采用常嚙合齒輪傳動，檔位低的齒輪檔可以采用或不采用常嚙合齒輪傳動多數傳動方案中除檔以外的其他檔位的換檔機構，均采用同步器或嚙合套換檔，少數結構的檔也采用同步器或嚙合套換檔，還有各檔同步器或嚙合套多數情況下裝在第二軸上。

再除直接檔以外的其他檔位工作時，中間軸式變速器的傳動效率略有降低，這是它的缺點。

在檔數相同的條件下，各種中間軸式變速器主要在常嚙合齒輪對數，換檔方式和到檔傳動方案上有差別。

第軸第二軸同步器圖.兩軸式變速器如圖.中的中間軸式四檔變速器傳動方案示例的區別圖.所示方案有四對常嚙合齒輪，倒檔用直齒滑動齒輪換檔圖所示傳動方案的二，三，四檔用常嚙合齒輪傳動，而檔和倒檔用直齒滑動齒輪換檔。

圖.中間軸式四檔變速器傳動方案圖.所示方案，除，倒檔用直齒滑動齒輪換檔外，其余各檔為常嚙合齒輪傳動。

圖.所示方案的各前進檔，均用常嚙合齒輪傳動圖.所示方案中的倒檔和超速檔安裝在位于變速器后部的副箱體內，這樣布置除可以提高軸的剛度，減少齒輪磨損和降低工作噪聲外，還可以在不需要超速檔的條件下，很容易形成個只有四個前進檔的變速器。

圖.中間軸式五檔變速器傳動方案圖.所示方案中的檔倒檔和圖所示方案中的倒檔用直齒滑動齒輪換檔，其余各檔均用常嚙合齒輪。

圖.中間軸式六檔變速器傳動方案以上各種方案中，凡采用常嚙合齒輪傳動的檔位，其換檔方式可以用同步器或嚙合套來實現。

同變速器中，有的檔位用同步器換檔，有的檔位用嚙合套換檔，那么定是檔位高的用同步器換檔，檔位低的用嚙合套換檔。

發動機前置后輪驅動的轎車采用中間軸式變速器，為縮短傳動軸長度，可將變速器后端加長，如圖.所示。

伸長后的第二軸有時裝在三個支承上，其最后個支承位于加長的附加殼體上。

如果在附加殼體內，布置倒檔傳動齒輪和換檔機構，還能減少變速器主體部分的外形尺寸。

變速器用圖.所示的多支承結構方案，能提高軸的剛度。

這時，如用在軸平面上可分開的殼體，就能較好地解決軸和齒輪等零部件裝配困難的問題。

圖.所示方案的高檔從動齒輪處于懸臂狀態，同時檔和倒檔齒輪布置在變速器殼體的中間跨距里，而中間檔的同步器布置在中間軸上是這個方案的特點。

倒檔傳動方案圖.為常見的倒擋布置方案。

。

圖.所示方案能獲得較大的倒擋傳動比，缺點是換擋程序不合理。

圖.所示方案針對前者的缺點做了修改，因而取代了圖.所示方案。

圖.所示方案是將中間軸上的，倒擋齒輪做成體，將其齒寬加長。

圖所示方案適用于全部齒輪副.傳動效率高。

為減小齒輪的嚙合損失，應有直接檔。

提高零件的制造精度和安裝質量，采用適當的潤滑油都可以提高傳動效率。

.噪聲小。

采用斜齒輪傳動及選擇合理的變位系數，提高制造精度和安裝剛性可減小齒輪的噪聲。

.變速器結構方案的確定變速器由傳動機構與操縱機構組成。

變速器傳動機構的結構分析與型式選擇有級變速器與無級變速器相比，其結構簡單制造低廉，具有高的傳動效率η，因此在各類汽車上均得到廣泛的應用。

設計時首先應根據汽車的使用條件及要求確定變速器的傳動比范圍檔位數及各檔的傳動比，因為它們對汽車的動力性與燃料經濟性都有重要的直接影響。

傳動比范圍是變速器低檔傳動比與高檔傳動比的比值。

汽車行駛的道路狀況愈多樣，發動機的功率與汽車質量之比愈小，則變速器的傳動比范圍應愈大。

目前，轎車變速器的傳動比范圍為般用途的貨車和輕型以上的客車為越野車與牽引車為。

通常，有級變速器具有個前進檔重型載貨汽車和重型越野汽車則采用多檔變速器，其前進檔位數多達個甚至個。

變速器檔位數的增多可提高發動機的功率利用效率汽車的燃料經濟性及平均車速，從而可提高汽車的運輸效率，降低運輸成本。

但采用手動的機械式操縱機構時，要實現迅速無聲換檔，對于多于個前進檔的變速器來說是困難的。

因此，直接操縱式變速器檔位數的上限為檔。

多于個前進檔將使操縱機構復雜化，或者需要加裝具有獨立操縱機構的副變速器，后者僅用于定行駛工況。

些轎車和貨車的變速器，采用僅在好路和空載行駛時才使用的超速檔。

采用傳動比小于的超速檔，可以更充分地利用發動機功率，降低單位行駛里程的發動機曲軸總轉數，因而會減少發動機的磨損，降低燃料消耗。

但與傳動比為的直接檔比較，采用超速檔會降低傳動效率。

有級變速器的傳動效率與所選用的傳動方案有關，包括傳遞動力的齒輪副數目轉速傳遞的功率潤滑系統的有效性齒輪及軸以及殼體等零件的制造精度剛度等。

三軸式和兩軸式變速器得到的最廣泛的應用。

三軸式變速器如

（其他） 答辯相關材料.doc

（圖紙） 第二軸.dwg

（圖紙） 第一軸.dwg

（圖紙） 二檔齒輪.dwg

（其他） 封面.doc

（其他） 過程管理封皮.doc

（其他） 捷達轎車變速器設計開題報告.doc

（其他） 捷達轎車變速器設計說明書.doc

（其他） 目錄.doc

（其他） 任務書.doc

（圖紙） 箱體.dwg

（圖紙） 一檔齒輪.dwg

（其他） 摘要.doc

（圖紙） 裝配圖.dwg