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（全套CAD）桑塔納santana2000轎車制動器設計

年月紅巖公司率先在國內重卡行業中完成了對氣壓盤式制動器總成的開發。年元月份中國重汽卡車事業部在提升和改進卡車底盤的過程中，在橋箱事業部配合下壓盤式制動器在重汽斯太爾卡車前橋上的成功“嫁接”，解決了令整車廠及用戶困擾已久的傳統鼓式制動器制動嘯叫頻繁制動時制動蹄片易磨損雨天制動效能降低等系列問題。氣壓盤式制動器首次在斯太爾卡車前橋上的應用，也為今后開發重汽高速卡車提供了經驗和技術儲備。與此同時陜西重汽北汽福田汽解放東風公司江淮汽車等國內大型汽車廠均完成了盤式制動器在重型汽車方面的前期型試試驗及技術貯備工作，盤式制動器在些方面可以說成為未來重卡制動系統匹配發展的新趨勢。綜合以上各項，參照所給參數以現代汽車上實際采用的型式，確定設計的浮動鉗盤式制動器在市場是有很大的開發前景的。鼓式制動器鼓式制動器的主要優點是剎車蹄片磨損較少,成本較低,便于維修由于鼓式制動器的絕對制動力遠遠高于盤式制動器,所以普遍用于后輪驅動的卡車上.鼓式制動器根據其結構都不同，又分為雙向自增力蹄式制動器雙領蹄式制動器領從蹄式制動器雙從蹄式制動器。對于制動效能而言，最低是盤式制動器但制動效能穩定性卻是盤式制動器最高。也正是因為這個原因，盤式制動器被普遍使用。但由于為了提高其制動效能而必須加制動增力系統，使其造價較高，而作為乘用轎車他的安全性舒適性穩定性都要有所考慮而又因為它要批量生產所以要有較好的經濟性，所以采用前盤后鼓式制動器?，F代汽車由于車速的提高，對應急制動的可靠性要求更嚴格，因此在中高級轎車和部分輕型商用車上，多在后輪制動器上附加手操縱的機械式驅動機構，使之兼起駐車制動和應急制動的作用，從而取消了中央制動器。隨著電子技術的飛速發展，汽車防抱死制動系統在技術上已經成熟，開始在汽車上普及。它是基于汽車輪胎與路面兼得附著特性而開發的高技術制動系統。它能有效的防止汽車在應急制動時由于車輪抱死使汽車失去方向穩定性而出現側滑或失去轉向能力的危險，并縮短制動距離，從而提高了汽車高速行駛的安全性。.對汽車制動器的研究主要內容和設計要求本設計研究的主要內容設計完成汽車制動系統，包括制動系統的類型選擇總體布置形式，制動系統各零部件的結構設計和性能分析。桑塔納轎車,制動器,設計,畢業設計,全套,圖紙摘要汽車發展至今所用制動器幾乎都是摩擦式的，可分為鼓式和盤式兩大類。盤式制動器的主要優點是在高速剎車時能迅速制動，散熱效果優于鼓式剎車,制動效能的恒定性好,鼓式制動器的主要優點是剎車蹄片磨損較少,成本較低,便于維修由于鼓式制動器的絕對制動力遠遠高于盤式制動器,所以普遍用于后輪驅動的卡車上，但由于為了提高其制動效能而必須加制動增力系統，使其造價較高，故輕型車般還是使用前盤后鼓式。因為本次設計為轎車的設計，故采用前盤后鼓式。本說明書主要設計了轎車制動器。首先介紹了汽車制動系統的發展結構分類，并通過對鼓式制動器和盤式制動器的結構及優缺點進行分析。最終確定方案采用前盤后鼓式制動器。除此之外，還對前后制動器及主要部件的參數進行了選擇和計算。同時也對后輪鼓式中的駐車制動器進行了參數的選擇和計算。關鍵詞制動鼓式制動器盤式制動器制動盤制動鼓緒論.汽車制動器的研究的目的和意義汽車制動器是用于使行駛中的汽車減速或停車，使下坡行駛的汽車車速保持穩定以及使已停止的汽車停在原地包括在斜坡上駐留不動的機構，汽車制動器直接影響著汽車行駛的安全性和停車的可靠性。隨著高速公路的迅速發展和車速的提高以及車流密度的日益增大，為了保證行車安全，停車可靠，汽車制動器的工作可靠性顯得日益重要。也只有制動性能良好，制動器工作可靠的汽車才能充分發揮其性能。應急制動裝置用于當行車制動裝置意外發生故障而失效時，則可利用其機械力源如強力壓縮彈簧實現汽車制動。應急制動裝置不必是獨立的制動系統，它可利用行車制動裝置或駐車制動裝置的些制動器件。應急制動裝置也不是每車必備的，因為普通的手力駐車制動器也可以起到應計制動的作用。.國內外研究現狀目前，汽車所用都制動器幾乎都是摩擦式的，可分為鼓式和盤式兩大類。盤式制動器盤式制動器主要優點是在高速剎車時能迅速制動，散熱效果優于鼓式剎車,制動效能的恒定性好,便于安裝像那樣的高級電子設備。在轎車微型車輕卡及皮卡方面在從經濟與實用的角度出發，般采用了混合的制動形式，即前車輪盤式制動，后車輪鼓式制動。因轎車在制動過程中，由于慣性的作用，前輪的負荷通常占汽車全部負荷的，所以前輪制動力要比后輪單向增力式制動器單向增力式制動器的兩蹄片各有個固定支點，兩蹄下端經推桿相互連接成體，制動器僅有個輪缸用來產生推力張開蹄片。圖.單向增力式結構圖汽車前進制動時，兩蹄片皆為領蹄，次領蹄上不存在輪缸張開力，而且由于領蹄上的摩擦力經推桿作用到次領蹄，使制動器效能很高，居各式制動器之首。這種制動器只有個輪缸，故不適合用于雙回路驅動機構，另外由于兩蹄片下部聯動，使調整蹄片間隙變得困難。車用其作為前輪制動器。雙向增力式制動器雙向增力式制動器的兩蹄片端部有個制動時不同時使用的公用支點，支點下方有輪缸，內裝兩個活塞用來同時驅動張開兩蹄片，兩蹄片下方經推桿連接成體。圖.雙向增力式結構圖雙向增力式制動器因兩蹄片均為領蹄，所以制動器效能穩定性比較差。除此之外，兩蹄片上單位壓力不等，故磨損不均勻，壽命不同。調整間隙工作與單向增力式樣比較困難。因只有個輪缸，故制動器不適合用于有的雙回路驅動機構。.鼓式制動器的結構參數和摩擦系數．結構參數制動鼓直徑或半徑當輸入力定時，制動鼓的直徑越大，則制動力矩就越大，且使制動器的散熱性能越好。但直徑的尺寸受到輪輞直徑的限制，而且的增大也使制動鼓的質量增加，使汽車的非懸掛質量增加，不利于汽車的平順性。制動鼓與輪輞之間應有定的間隙，此間隙般不應小于，以利于散熱通風，也可避免由于輪輞過熱而損壞輪胎。由此間隙要求及輪輞的尺寸即可求得制動鼓的尺寸。另外，制動鼓直徑與輪輞直徑之比的般范圍為表.輪輞與制動鼓直徑比車種轎車貨車轎車制動鼓內徑般比輪輞外徑小。綜上取得制動鼓內徑，輪輞直徑。制動鼓外徑。制動蹄摩擦襯片的包角?及寬度如圖.所示，包角?通常在?范圍內選取，試驗表明，摩擦襯片包角?時磨損最小，制動鼓的溫度也最低，而制動效能則最高。再減小?雖有利于散熱，但由于單位壓力過高將加速磨損。包角?也不宜大于，因為過大不僅不利于散熱，而且易使制動作用不平順，甚至可能發生自鎖。人力目前仍是國內中低檔車最為適合的制動能源，它符合了降低成本同時又有可靠的性能保證。所以我選擇人力為我的制動系統的能源。按照能量的傳輸方式，制動系統又可分為機械式液壓式氣壓式和電磁式。在行車制動系統上我選用液壓式，反應迅速，性能好。而在駐車制動系統上我選用機械式，性能穩定，故障少。通過以上的分析，本次設計主要圍繞行車制動系統和駐車制動系統來設計，而應急系統為了節省成本就利用現有的駐車系統來代替。本次設計的汽車使用范圍是在城市內行駛，而且只屬于制動器的設計，所以不設計輔助制動系統。.制動器的主要參數的確定及計算經過預先在網上對轎車的查詢，對轎車的基本數據有了大概的了解然后由指導老師的給定和本人的些意見最終定了以下數據表.制動系統整車參數整車質量空載滿載質心位置質心高度空載滿載軸距.其他最高車速車輪工作半徑輪胎同步附著系數.而對汽車制動性能有重要影響的制動系參數有制動力及其分配系數同步附著系數制動器最大制動力矩與制動器因數等。制動力與制動力分配系數根據公式.得同步附著系數同步附著系數是汽車制動性能的個重要參數，由汽車結構參數所決定的。它是制動器動力分配系數為?的汽車的實際前后制動器制動力分配線，簡稱?線，與汽車理想的前后制動器動力分配曲線線的交點。對于前后制動器制動力為固定比值的汽車，只有在附著系數等于同步附著系數的路面上，汽車前后車輪才會同時抱死，當汽車在不同?植的路面上制動時，可能出現以下種情況。當時制動時總是前輪先抱死，這是種穩定工況，單失去轉向能力。當時制動時總是后輪先抱死，這時容易發生后軸側滑而使汽車失去方向穩定性。當時制動時前后輪同時抱死，是種穩定工況，但也失去轉向能力?，F代的道路條件大為改善，汽車行駛速度也大為提高，因此汽車因制動時后輪先抱死的后果十分嚴重。由于車速高，它不僅會引起側滑甩尾甚至會發生調頭而喪失操縱穩定性，因此后輪先抱死的情況十分嚴重，所以現在各類汽車的值都均有增大趨勢。轎車.貨車.。設計要求各項性能指標除應滿足設計任務書的規定和國家要求法規制定的有關要求外，也要考慮到我的制動系統應符合現在國內汽車市場的低成本和高性能的要求。具有足夠的制動效能，包括行車制動效能和駐車制動效能。行車制動效能是由在定的制動初速度下及最大踏板力下的制動減速器和制動距離兩項指標來評定的。制動距離直接影響著汽車的行駛安全性。工作可靠。制動效能熱穩定性好。汽車的高速制動短時間的頻繁重復制動，尤其使下長坡時的連續制動，均會引起制動器的溫升過快，溫度過高。提高摩擦材料的高溫摩擦穩定性，增大制動鼓盤的熱容量，改善其散熱性或采用強制冷卻裝置，都是提高抗熱衰退的措施。制動效能的水穩定性好。制動器摩擦表面浸水后，會因水的潤滑作用而使摩擦副的摩擦系數急劇減小而發生所謂的“水衰退”現象。般規定在出水后反復制動次，即應恢復其制動效能。良好的摩擦材料的吸水率低，其摩擦性能恢復迅速。另外也應防止泥沙等進入制動器摩擦副工作表面，否則會使制動效能降低并加速磨損。制動時的汽車操縱穩定性好。即以任何速度制動，汽車均不應失去操縱性和方向穩定性。通過來調節前后輪的制動油壓來實現。為此，汽車前后輪制動器的制動力矩應有適當的比例，最好能隨各軸間載荷轉移情況而變化同車軸上的左右車輪制動器的制動力矩應相同。否則當前輪抱死而側滑時，將失去操縱性當后輪抱死而側滑甩尾時，會失去方向穩定性當左右輪的制動力矩差值超過時，會在制動時發生汽車跑偏。制動踏板和手柄的位置和行程符合人機工程學要求，即操作儀方便性好，操縱輕便舒適，減少疲勞。制動系的機件應使用壽命長，制造成本低對摩擦材料的選擇也應考慮到環保要求，應力求減小制動時飛散到大氣中的有害于人體的石棉纖維。制動時不應產生振動和噪聲。輪大。生產廠家為了節省成本，就采用了前輪盤式制動，后輪鼓式制動的混合匹配方式。采用前盤后鼓式混合制動器，這主要是出于成本上的考慮，同時也是因為汽車在緊急制動時，軸荷前移，對前輪制動性能的要求比較高，這類前制動器主要以液壓盤式制動器為主流，采用液壓油作傳輸介質，以液壓總泵為動力源，后制動器以液壓式雙泵雙作用缸制動蹄匹配。目前大部分轎車中檔類如夏利吉利神龍富康捷達微型車長安之星昌河豐田海獅天津華利江鈴全順高端輕卡東風小霸王江鈴瑞風南京依維柯及皮卡湖南長豐江鈴皮卡等采用前盤后鼓式混合制動器。年我國共產此類車計萬輛以上。但隨著高速公路等級的提高，乘車檔次的上升，特別上國家安全法規的強制實施，前后輪都用盤式制動器是趨勢。在大型客車方面氣壓盤式制動器產品技術先進性明顯，可靠性總體良好，具有創新性和技術標準的集成性。歐美國家自上世紀年代初開始將盤式制動器用于大型公交車。至年，盤式制動器前后制動均為盤式已經成為歐美國家城市公交車的標準配置。我國從年開始在大客車和載重車上推廣盤式制動器及防抱死系統，因進口產品價格太高，主要用于高端產品。年月日交通部強制在米高Ⅱ型客車上“必須”配備后，國產盤式制動器得以大行其道。北京公交電車公司上海公交武漢公交長沙公交深圳公交廣州公交等公司，都在使用為大客車匹配的氣壓盤式制動器。生產廠家主要有宇通公司年產多輛客車，其中使用盤式制動器的客車已占半多宇通公司自制底盤部份是由二汽在前后橋基礎升級更改的，每年有多套。二汽東風車橋用前后橋改型匹配氣壓盤式制動