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（全套CAD）江淮帥鈴汽車驅動橋設計

斷開式驅動橋斷開式驅動橋區別于非斷開式驅動橋的明顯特點在于前者沒有個連接左右驅動車輪的剛性整體外殼或梁。斷開式驅動橋的橋殼是分段的，并且彼此之間可以做相對運動，所以這種橋稱為斷開式的。另外，它又總是與獨立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫粱或車廂底板上，或與脊梁式車架相聯。主減速器差速器與傳動軸及部分驅動車輪傳動裝置的質量均為簧上質量。兩側的驅動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應地就要求驅動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅動橋的簧下質量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅動橋及與其相配的獨立懸掛的結構復雜，故這種結構主要見于對行駛平順性要求較高的部分轎車及些越野汽車上，且后者多屬于輕型以下的越野汽車或多橋驅動的重型越野汽車。多橋驅動的布置為了提高裝載量和通過性，有些重型汽車及全部中型以上的越野汽車都是采用多橋驅動，常采用的有等驅動型式。在多橋驅動的情況下，動力經分動器傳給各驅動橋的方式有兩種。相應這兩種動力傳遞方式，多橋驅動汽車各驅動橋的布置型式分為非貫通式與貫通式。前者為了把動力經分動器傳給各驅動橋，需分別由分動器經各驅動橋自己專用的傳動軸傳遞動力，這樣不僅使傳動軸的數量增多，且造成各驅動橋的零件特別是橋殼半軸等主要零件不能通用。而對汽車來說，這種非貫通式驅動橋就更不適宜，也難于布置了。為了解決上述問題，現代多橋驅動汽車都是采用貫通式驅動橋的布置型式。在貫通式驅動橋的布置中，各橋的傳動軸布置在同縱向鉛垂平面內，并且各驅動橋不是分別用自己的傳動軸與分動器直接聯接，而是位于分動器前面的或后面的各相鄰兩橋的傳動軸，是串聯布置的。汽車前后兩端的驅動橋的動力，是經分動器并貫通中間橋而傳遞的。其優點是江淮,汽車,驅動,設計,畢業設計,全套,圖紙摘要驅動橋作為汽車四大總成之，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對于各種汽車顯得尤為重要。當采用大功率發動機輸出大的轉矩以滿足目前載重汽車的快速重載的高效率高效益的需要時，必須要搭配個高效可靠的驅動橋。驅動橋處于動力傳動系的末端，其基本功能是增大由傳動軸或變速器傳來的轉矩，并將動力合理的分配給左右車輪，另外還承受作用于路面和車架或車身之間的垂直力縱向力和橫向力。驅動橋般由主減速器差速器車輪傳動裝置和驅動橋殼等組成。汽車驅動橋是汽車的重大總成，承載著汽車的滿載簧荷重及地面經車輪車架及承載式車身經懸架給予的鉛垂力縱向力橫向力及其力矩，以及沖擊載荷驅動橋還傳遞著傳動系中的最大轉矩，橋殼還承受著反作用力矩。汽車驅動橋結構型式和設計參數除對汽車的可靠性與耐久性有重要影響外，還對汽車的行駛性能如動力性經濟性平順性通過性機動性和操作穩定性等有直接影響。本設計參照傳統驅動橋的設計方法進行了載重汽車驅動橋的設計。本設計首先確定主要部件的結構型式和主要設計參數然后參考類似驅動橋的結構，確定出總體設計方案最后對主，從動錐齒輪，差速器圓錐行星齒輪，半軸齒輪，全浮式半軸和整體式橋殼的強度進行校核以及對支承軸承進行了壽命校核。本設計不是采用傳統的雙曲面錐齒輪作為載重汽車的主減速器而是采用弧齒錐齒輪，希望這能作為個課題繼續研究下去。關鍵字驅動橋驅動橋單級減速器錐齒輪訓練學生的實際工作能力。掌握汽車零部件設計與生產技術是開發我國自主品牌汽車產品的重要基礎，汽車驅動橋時傳動系統的重要部件。設計汽車驅動橋，需要綜合考慮多方面的因素。設計時需要綜合運用所學的知識，熟悉實際設計過程，提高設計能力。驅動橋的設計，由驅動橋的結構組成功用工作特點及設計要求講起，詳細地分析了驅動橋總成的結構形式及布置方法全面介紹了驅動橋車輪的傳動裝置和橋殼的各種結構形式與設計計算方法。汽車驅動橋位于傳動系的末端。其基本功用首先是增扭，降速，改變轉矩的傳遞方向，即增大由傳動軸或直接從變速器傳來的轉矩，并將轉矩合理的分配給左右驅動車輪其次，驅動橋還要承受作用于路面或車身之間的垂直力，縱向力和橫向力，以及制動力矩和反作用力矩等。驅動橋般由主減速器，差速器，車輪傳動裝置和橋殼組成。對于重型載貨汽車來說，要傳遞的轉矩較乘用車和客車，以及輕型商用車都要大得多，以便能夠以較低的成本運輸較多的貨物，所以選擇功率較大的發動機，這就對傳動系統有較高的要求，而驅動橋在傳動系統中起著舉足輕重的作用。汽車驅動橋是汽車的重大總成組成。如圖所示。其廣泛用于各類車輛上。圖普通的對稱式圓錐行星齒輪差速器，軸承螺母，鎖止墊片差速器左殼，螺栓半軸齒輪墊片半軸齒輪行星齒輪軸行星齒輪行星齒輪墊片差速器右殼.對稱式圓錐行星齒輪差速器的設計由于在差速器殼上裝著主減速器從動齒輪，所以在確定主減速器從動齒輪尺寸時，應考慮差速器的安裝。差速器的輪廓尺寸也受到主減速器從動齒輪軸承支承座及主動齒輪導向軸承座的限制。差速器齒輪的基本參數的選擇.行星齒輪數目的選擇載貨汽車采用個行星齒輪。.行星齒輪球面半徑的確定圓錐行星齒輪差速器的結構尺寸，通常取決于行星齒輪的背面的球面半徑，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實際上代表了差速器圓錐齒輪的節錐距，因此在定程度上也表征了差速器的強度。球面半徑可按如下的經驗公式確定.式中行星齒輪球面半徑系數，可取，對于有個行星齒輪的載貨汽車取小值計算轉矩，取和的較小值，.?.根據上式.所以預選其節錐距.行星齒輪與半軸齒輪的選擇為了獲得較大的模數從而使齒輪有較高的強度，應使行星齒輪的齒數盡量少。但般不少于。半軸齒輪的齒數采用，大多數汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數比在的范圍內。差速器的各個行星齒輪與兩個半軸齒輪是同時嚙合的，因此，在確定這兩種齒輪齒數時，應考慮它們之間的裝配關系，在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩半軸齒輪的齒數，之和必須能被行星齒輪的數目所整除，以便行星齒輪能均勻地分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則，差速器將無法安裝，即應滿足的安裝條件為.式中，左右半軸齒輪的齒數，對于對稱式圓錐齒輪差速器來說，行星齒輪數目任意整數。在此，滿足以上要求。.差速器圓錐齒輪模數及半軸齒輪節圓直徑的初步確定首先初步求出行星齒輪與半軸齒輪的節錐角，再按下式初步求出圓錐齒輪的大端端面模數.由于強度的要求在此取得.壓力角目前，汽車差速器的齒輪大都采用.的壓力角，齒高系數為.。最小齒數可減少到，并且在小齒輪行星齒輪齒頂不變尖的條件下，還可以由切向修正加大半軸齒輪的齒厚，從而使行星齒輪與半軸齒輪趨于等強度。由于這種齒形的最小齒數比壓力角為的少，故可以用較大的模數以提高輪齒的強度。在此選.的壓力角。立懸掛相匹配，故又稱為獨立懸掛驅動橋。這種橋的中段，主減速器及差速器等是懸置在車架橫梁或車廂地板上，或與脊梁式車架相聯。主減速器差速器與傳動軸及部分驅動車輪傳動裝置的質量均為簧上質量。兩側的驅動車輪由于采用獨立懸掛則可以彼此致立地相對于車架或車廂作上下擺動，相應地就要求驅動車輪的傳動裝置及其外殼或套管作相應擺動。汽車懸掛總成的類型及其彈性元件與減振裝置的工作特性是決定汽車行駛平順性的主要因素，而汽車簧下部分質量的大小，對其平順性也有顯著的影響。斷開式驅動橋的簧下質量較小，又與獨立懸掛相配合，致使驅動車輪與地面的接觸情況及對各種地形的適應性比較好，由此可大大地減小汽車在不平路面上行駛時的振動和車廂傾斜，提高汽車的行駛平順性和平均行駛速度，減小車輪和車橋上的動載荷及零件的損壞，提高其可靠性及使用壽命。但是，由于斷開式驅動橋及與其相配的獨立懸掛的結構復雜，故這種結構主要見于對行駛平順性要求較高的部分轎車及些越野車上，且后者多屬于輕型下的越野汽車或多橋驅動的重型越野汽車。由于非斷開式驅動橋結構簡單造價低廉工作可靠，查閱資料，參照國內相關貨車的設計，最后本課題選用非斷開式驅動橋。.本章小結本章主要針對給定的汽車進行分析和布置方案的確定以及主減速器的結構的確定，為下面的設計過程做鋪墊。第章主減速器設計.主減速器的結構形式主減速器的結構形式主要是根據其齒輪的類型，主動齒輪和從動齒輪的安置方法以及減速形式的不同而異。主減速器的齒輪類型主減速器的齒輪有弧齒錐齒輪，雙曲面齒輪，圓柱齒輪和蝸輪蝸桿等形式。在此選用弧齒錐齒輪傳動，其特點是主從動齒輪的軸線垂直交于點。由于輪齒端面重疊的影響，至少有兩個以上的輪齒同時嚙合，因此可以承受較大的負荷，加之其輪齒不是在齒的全長上同時嚙合，而是逐漸有齒的端連續而平穩的地轉向另端，所以工作平穩，噪聲和振動小。主減速器的減速形式由上段分析設定采用小傳動比，采用單級主減速器，單級減速驅動橋產品的優勢單級減速驅動車橋是驅動橋中結構最簡單的種，制造工藝較簡單，成本較低，是驅動橋的基本型，在重型汽車上占有重要地位主減速器主，從動錐齒輪的支承形式作為個噸級的驅動橋，傳動的轉矩很大，所以主動錐齒輪采用騎馬式支承。裝于輪齒大端側軸頸上的軸承，多采用兩個可以預緊以增加支承剛度的圓錐滾子軸承，其中位于驅動橋前部的通常稱為主動錐齒輪前軸承，其后部緊靠齒輪背面的那個齒輪稱為主動錐齒輪后軸承當采用騎馬式支承時，裝于齒輪小端側軸頸上的軸承稱為導向軸承。導向軸承都采用圓柱滾子式，并且內外圈可以分離有時不帶內圈，以利于拆裝。.主減速比的計算主減速比對主減速器的結構形式輪廓尺寸質量大小以及當變速器處于最高檔位時汽車的動力性和燃料經濟性都有直接影響。不僅減少了傳動軸的數量，而且提高了各驅動橋零件的相互通用性，并且簡化了結構減小了體積和質量。這對于汽車的設計如汽車的變型制造和維修，都帶來方便。.主要內容驅動橋和主減速器差速器半軸驅動橋橋殼的結構形式選擇主減速器的基本參數選擇與設計計算差速器的設計與計算半軸的設計與計算驅動橋橋殼的受力分析及強度計算用畫裝配圖零件圖。第章驅動橋結構方案分析.主減速器的類型由于要求設計的是江淮帥鈴的驅動橋，要設計這樣個級別的驅動橋，般選用非斷開式結構以與非獨立懸架相適應，該種形式的驅動橋的橋殼是根支撐在左右驅動車輪的剛性空心梁，般是鑄造或鋼板沖壓而成，主減速器，差速器和半軸等所有傳動件都裝在其中，此時驅動橋，驅動車輪都屬于簧下質量。驅動橋的結構形式有多種，基本形式有三種如下中央單級減速驅動橋。此是驅動橋結構中最為簡單的種，是驅動橋的基本形式，在載重汽車中占主導地位。般在主傳動比小于的情況下，應盡量采用中央單級減速驅動橋。目前的中央單級減速器趨于采用雙曲線螺旋傘齒輪，主動小齒輪采用騎馬式支承，有差速鎖裝置供選用。中央雙級驅動橋。由于中央雙級減速橋均是在中央單級橋的速比超出定數值或牽引總質量較大時，作為系列產品而派生出來的種型號，它們很難變型為前驅動橋，使用受到定限制因此，綜合來說，雙級減速橋般均不作為種基本型驅動橋來發展，而是作為特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。中央單級輪邊減速驅動橋。輪邊減速驅動橋較為廣泛地用于油田建筑工地礦山等非公路車與軍用車上。當前輪邊減速橋可分為類類為圓錐行星齒輪式輪邊減速橋另類為圓柱行星齒輪式輪邊減速驅動橋。綜上所述，設計的驅動橋的傳動比小于。況且由于隨著我國公路條件的改善和物流業對車輛性能要求的變化，重型汽車驅動橋技術已呈現出向單級化發展的趨勢。單級橋產品的優勢為單級橋