.當制動器的制動力和地面制動力達到附著力值時，車輪即被抱死并在地面上滑移，此后制動力矩即表現為靜摩擦力矩，而即成為與相平衡以阻止車輪再旋轉的周緣力的極限值，當制動力車輪角速度以后，地面制動力達到附著力值后就不再增大，而制動器的制動力由于踏板力的增大使摩擦力矩增大而繼續上升，如圖所示圖制動器制動力地面制動力與踏板力的關系第章制動器制動力分配系數第章分配系數可得即其中取.得到同步附著系數將.代入式得，，在同步附著系數前后輪同時抱死的路面上行駛時所得到的地面制動力前輪汽車,制動器,設計,畢業設計,全套,圖紙目錄第章制動參數選擇及計算.汽車參數設計.制動器的設計與計算制動力與制動力矩分配系數軸荷轉移系數第章汽車參數設計第章制動器制動力分配系數第章鼓式制動器的主要參數及其確定第章制動器的設計與計算第章襯片磨損特性的計算結論參考文獻致謝第章制動參數選擇及計算.汽車參數符號以汽車設計為準制動器設計中需要的重要參量汽車軸距車輪滾動半徑汽車滿載質量汽車空載質量滿載時軸荷的分配前軸負荷，后軸負荷空載時軸荷的分配前軸負荷，后軸負荷滿載時質心高度空載時質心高度質心距前軸的距離質心距后軸的距離對汽車制動性有影響的重要參數還有制動力及其分配系數同步附著系數制動強度附著系數利用率最大制動力矩與制動因數等。.制動器的設計與計算制動力與制動力矩分配系數水平路面滿載行駛時,前后軸的負荷計算對于后軸驅動的移動機械和車輛，在水平路面滿載行駛時前后軸的最大負荷按下式計算.前軸的負荷.后軸的負荷.附著系數，瀝青.混凝土路面，取.軸荷轉移系數前軸,.后軸,.第章汽車參數設計水平路面滿載行駛制動時,地面對前后車輪的法向反作用力滿載.這就是所謂制動器的能量負荷。能量負荷越大，則襯片襯塊磨損將越嚴重。對于盤式制動器的襯塊，其單位面積上的能量負荷比鼓式制動器的襯片大許多倍，所以制動盤的表面溫度比制動鼓的高。各種汽車的總質量及其制動襯片襯塊的摩擦面積各不相同，因而有必要用種相對的量作為評價能量負荷的指標。目前，各國常用的指標是比能量耗散率，即每單位襯片襯塊摩擦面積的每單位時間耗散的能量。通常所用的計量單位為。比能量耗散率有時也稱為單位功負荷，或簡稱能量負荷。雙軸汽車的單個前輪及后輪制動器的比能量耗散率分別為式中，為汽車總質量為汽車回轉質量換算系數,為制動初速度和終速度為制動減速度為制動時間為前后制動器襯片襯塊的摩擦面積盧為制動力分配系數。掃路車最大轉移時速為.在緊急制損均勻性和制動效能。此設計中令.制動器中心到張開力作用線的距離在保證輪缸或制動凸輪能夠布置于制動鼓內的條件下。應使距離圖盡可能大，以提高制動效能。暫定.制動蹄支承點位置坐標和應在保證兩蹄支承端毛面不致互相干涉的條件下，使盡可能大而盡可能小圖。暫定.摩擦片摩擦系數摩擦片摩擦系數對制動力矩的影響很大，選擇摩擦片時不僅希望其摩擦系數要高些，更要求其熱穩定性要好，受溫度和壓力的影響要小。不能單純地追求摩擦材料的高摩擦系數，應提高對摩擦系數的穩定性和降低制動器對摩擦系數偏離正常值的敏感性的要求，后者對蹄式制動器是非常重要的。各種制動器用摩擦材料的摩擦系數的穩定值約為，少數可達.。般說來，摩擦系數愈高的材料，其耐磨性愈差。所以在制動器設計時并非定要追求高摩擦系數的材料。當前國產的制動摩擦片材料在溫度低于時，保持摩擦系數.已無大問題。，.后輪，.第章鼓式制動器的主要參數及其確定制動鼓應有足夠的壁厚，用來保證有較大的剛度和熱容量，以減小制動時的溫升。．制動鼓內徑輸入入力定時，制動鼓內徑越大，制動力矩越大，且散熱能力也越強。圖鼓式制動器的幾何參數但增大圖受輪輞內徑限制。制動鼓與輪輞之間應保持足夠的間隙，通常要求該間隙不小于．否則不僅制動鼓散熱條件太差，而且輪輞受熱后可能粘住內胎或烤壞氣門嘴。制動鼓直徑與輪輞直徑之比的范圍如下乘用車貨車制動鼓內徑尺寸應參照專業標準制動鼓工作直徑及制動蹄片寬度尺寸系列選取。圖鼓式制動器的主要幾何參數依據車輪型號.于是，得輪輞直徑取.則制動鼓內徑直徑.參照中華人民共和國專業標準制動鼓工作直徑及制動蹄片寬度尺寸系列?。Σ链迤瑢挾群桶悄Σ链迤瑢挾瘸叽绲倪x取對摩擦襯片的使

（其他） 目錄.doc

（其他） 汽車鼓式制動器設計說明書.doc

（圖紙） 汽車鼓式制動器裝配圖.dwg

（圖紙） 制動底板.dwg

（圖紙） 制動蹄片.dwg

（圖紙） 制動蹄總成.dwg