1、“.....控制把持轉向加載過程中的電流擾動,以及在特殊的路面條件下對汽車的操控等。例如三菱公司提出的種新的控制策略將在低附著的路面上提供更高的轉向盤回正性和路感。這種方法是只有當轉向軸上的反應力矩達到預定力矩時才提高回正性,采用了種控制策略第種策略是基于轉向角反饋,而第種是基于估計校正力矩反饋。而三菱公司的另外種新的電機電流控制策略是基于對干擾電壓的估計和補償,在仍然使用普通的微處理器的情況下,電機的電流波動也可得到顯著的減少,從而減少了不必要的轉向力矩的波動和噪聲。這種新的控制器是基于對電壓波動的估計和補償,包括個模塊。個模塊是估計由于電池電壓等的改變引起的電壓波動,另個模塊補償為電機提供的電壓以消除電壓的波動。從整體上來講國內近年來對于的研究發展很快,尤其是在控制策略的研究上,已經將不同的控制方法引入中,并通過實驗和分析不斷地完善和改進,但是在對于細節的優化上距離國外還有相當的差距,而且目前國內除了吉利汽車,還尚未自主知識產權的,距離的批量化生產也還有很長的段路要走。......”。

2、“.....與傳統液壓動力轉向相比有許多優點，其發展前景非常好。首先，的應用范圍將會進步拓展，將作為標準件裝備在汽車上，并將在動力轉向領域占據主導地位。目前，在全世界汽車行業中，電動轉向系統每年正以的增長速度發展，年增長量以萬萬套，估計直年，該產品的產量將由目前的萬套增長到萬套，年達到萬套。按此速度發展，用不了幾年的時間，電動轉向將會完全占領轎車市場。其次，盡管已達到了其最初的設計目的，但仍然存在些急待解決的問題，比如提高現在應用的系統性能的可靠性降低生產的成本等，另外，電動機本身的性能及其與電動助力轉向系統的匹配都將影響到轉向操縱力轉向路感等問題，因此進步改善電動機的性能是下步努力的個主要方向。第三，未來的將向電子四輪轉向的方向發展，并于通過總線技術電子懸架。發動機電子控制等起統協調控制汽車的運動。隨著電子技術的發展，今后有可能取消轉向系統的機械部分而采用所謂的線控轉向系統。概括地說......”。

3、“.....捷達,轎車,轉向,系統,改進,改良,設計,畢業設計,全套,圖紙第章緒論隨著現代汽車技術的迅猛發展，人們對汽車轉向操縱性能得要求也日益提高。為了保證車輛在任何工況下轉動方向盤時，都有較理想的操縱穩定性和轉向輕便性，即使在停車情況下轉動方向盤也能輕便靈敏，而高速行駛時又不會感到輕飄不穩，人們對轉向系統進行了不斷地改進。汽車轉向系統的發展經歷了從簡單的純機械轉向系統到機械液壓動力轉向系統，到電控液壓動力轉向系統，直到更為節能操縱性能更好的電子控制式助力轉向系統等幾個階段。汽車操縱穩定性是指汽車確切地響應操縱輸入與抵抗外界擾動的能力，其中操縱性指汽車系統作為隨動系統，對駕駛員轉向輸入產生跟隨響應的能力穩定性指抵抗外界路面或陣風擾動的能力，兩方面難以皆然分開，統稱操縱穩定性。按轉向動力能源不同，汽車轉向系統可分為機械式轉向系統和動力轉向系統兩大類。機械式轉向系統是以人的體力為轉向能源的，其中所有的傳動件都是機械的，它主要由轉向操縱機構轉向器和轉向傳動機構三部分組成......”。

4、“.....其性能的好壞直接影響到汽車行駛的安全性和可靠性。汽車動力轉向系統是在機械轉向系的基礎上增設了套轉向加力裝置所構成的轉向系，它兼用駕駛員的體力和發動機動力作為轉向能源。在正常的情況下，汽車轉向所需的力大部分由發動機通過轉向加力裝置提供，只有小部分由駕駛員提供。但在動力轉向實效時，駕駛員仍能通過機械轉向系統實現汽車的轉向操縱。隨著電子技術的發展，電子控制式機械液壓動力轉向系統應運而生，該系統在些性能方面優于傳統的液壓動力轉向系統，但仍然無法徹底解決液壓動力轉向系統的固有缺陷。此外，傳統液壓動力轉向系統在選定參數完成設計之后，轉向系統的性能就確定了，不能再對其進行調節與控制。因此傳統液壓動力轉向系統協調轉向力與操縱“路感”的關系比較困難。當安汽車低速轉向力小時設計，則高速行駛時轉向力往往過小即“路感”差，甚至感覺汽車發“飄”，從而影響操縱穩定性，而按高速性能要求設計轉向系統時，低速時須轉向力往往過大。汽車電子化是當前汽車技術發展的必然趨勢。繼電子技術在發動機變速器制動器和懸架等系統得到廣泛應用之后......”。

5、“.....它已成為世界汽車技術發展的研究熱點和前沿技術之，具有廣泛的應用前景。電動助力轉向系統，是繼液壓動力轉向系統后產生的種動力轉向系統，是世界汽車技術發展的研究熱點和前沿技術之，它屬于與傳統液壓動力轉向系統不同的另種動力轉向系統。它直接依靠電動機提供輔助扭矩，通過控制電動機電流的幅值和方向，從而力，取轉向器基本部件設計技術參數見表表技術參數表名稱數值單位線角傳動比.齒輪法向模數.方向盤總圈數齒條行程齒輪齒輪是只切有齒形的軸。它安裝在轉向器殼體上并使其齒與齒條上的齒相嚙合。齒輪齒條上的齒可以是直齒也可以是斜齒。齒輪軸上端與轉向柱內的轉向軸相互連接。因此，轉向盤的旋轉使齒條橫向移動以操作前輪。齒輪軸由安裝在轉向器殼體上的球軸承支承。斜齒的彎曲增加了對嚙合齒輪參與嚙合的齒數。相對直齒而言，斜齒的運轉趨于平穩，并能傳遞更大的動力。故齒輪齒條式轉向器的齒輪多采用斜齒圓柱齒輪。齒輪的模數取值范圍在之間。主動小齒輪齒數在個范圍變化,壓力角取值......”。

6、“.....取齒輪模數.，齒輪齒數，齒輪壓力角，齒輪螺旋角取為左旋，齒輪軸總長，故斜齒圓柱齒輪直徑根據公式.取齒寬系數，則齒條寬度圓整取，則取齒輪齒寬。表齒輪軸的尺寸設計參數序號項目符號尺寸參數總長齒寬齒數法向模數.螺旋角螺旋方向左旋齒條齒條是在金屬殼體內來回滑動的，加工有齒形的金屬條。轉向器殼體是安裝在前橫梁或前圍板的固定位置上的。齒條代替梯形轉向桿系的搖桿和轉向搖臂，并保證轉向橫拉桿在適當的高度以使他們與懸架的下擺臂平行。齒條可以比作是梯形轉向桿系的轉向直拉桿。導向座將齒條支持在轉向器殼體上。齒條的橫向運動拉動或推動轉向橫拉桿，使前輪轉向。相互嚙合的齒輪的齒距和齒條的齒距必須相等。即取齒條的模數.，計算出齒條的壓力角為，取齒條的總廠為，直徑，齒條行程為。表齒條的尺寸設計參數序號項目符號尺寸參數總長直徑齒數法向模數.大部分能傳至轉向盤。根據輸入齒輪位置和輸出特點不同，齒輪齒條式轉向器有四種形式中間輸入，兩端輸出圖側面輸入，兩端輸出圖側面輸入，中間輸出圖側面輸入，端輸出圖......”。

7、“.....在汽車上有四種布置形式轉向器位于前軸后方，后置梯形轉向器位于前軸后方，前置梯形轉向器位于前軸前方，后置梯形轉向器位于前軸前方，前置梯形，見圖。圖齒輪齒條式轉向器的布置形式齒條斷面有圓形形和形三種。圓形斷面制造簡單形和形節約材料，質量小而且位于齒條下面的兩斜面與齒條托坐接觸，可以用來防止齒條繞軸線轉動。循環球式循環球式轉向器由螺桿和螺母共同形成的螺旋槽內裝有鋼球構成的傳動副，以及螺母上齒條與搖臂軸上齒扇構成的傳動副組成，如圖所示。圖循環球式轉向器循環球式轉向器的優點是傳動效率可達到轉向器的傳動比可以變化工作平穩可靠齒條和齒扇之間的間隙調整容易適合用來做整體式動力轉向器。循環球式轉向器的主要缺點是逆效率高，結構復雜，制造困難，制造精度要求高。循環球式轉向器主要用于貨車和客車上。由于齒輪齒條式轉向器與循環球式轉向器相比結構簡單，傳動效率高，操縱輕便，質量輕且不需要轉向搖臂和轉向直拉桿，使轉向傳動機構得以簡化。所以我選用齒輪齒條式轉向器......”。

8、“.....由轉向橫拉桿和左右梯形臂組成的轉向梯形般布置在前橋之后。當轉向輪處于與汽車直線行駛相應的中立位置時，梯形臂與橫拉桿在與道路平行的平面水平面內的交角。在發動機位置較低或轉向橋兼充驅動橋的情況下，為避免運動干涉，往往將轉向梯形布置在前橋之前，此時上述交角。本次設計是發動機前置前輪驅動，故采用如圖所示的布置形式。圖轉向梯形前置同時考慮到發動機前置前驅故采用如圖所示的側面輸入兩端輸出的結構形式。圖齒輪齒條位置布置.控制部分系統方案設計控制部分性能要求分析電動助力轉向系統除必須滿足車輛對轉向系統的切性能要求外，還應滿足控制控制系統傳感器等性能要求，具體有以下幾點具有良好的轉向助力特性轉向盤力是駕駛者輸入轉向盤用以操縱汽車的力。只有進步改進控制系統的性能，才能滿足更高檔車的使用要求，只有降低成本才能在大多數汽車上得到廣泛應用。對于我國來說，由于在這方面和國外的差距很大，所以在今后相當長的段間內，仍須集中精力解決好傳感器電動機和電子控制器等方面的研究開發工作。......”。

9、“.....其中較常見的是齒輪齒條轉向機構，助力裝置則由電動機代替傳統助力轉向系統中的液壓缸，電動機從汽車蓄電池中獲得電源。根據電動機驅動部位的不同，分為轉向軸助力式轉向器小齒輪助力式和齒條助力式三中。典型的電動助力機構為轉向軸助力式，即助力電機被固定在轉向軸上，從電動機輸出軸上輸出的助力矩經減速及離合機構傳遞到轉向軸。但無論是哪種形式的電動助力轉向系統，其構成和工作原理都是大致相同的。的轉向合奏由靠扭桿相連的輸入軸和輸出軸組成，輸出軸通過傳動機構帶動轉向拉桿使車輪轉向。輸出軸除通過扭桿與輸入軸相連外，還經行星齒輪減速機構離合器與助力電機相連。駕駛者在操作方向盤時，給輸入軸輸入了角位移，輸入軸和輸出軸之間的相對角位移是扭桿受扭，扭矩傳感器將扭桿所受到的扭矩轉化為電壓信號輸入控制裝置并控制電機的助力和方向。與此同時，車速傳感器檢測到的車速信號也輸入控制裝置，在車速低于設定值時，離合器接合，系統提供助力在車速超過設定值時，停止對電機提供，系統不提供助力，同時，離合器切斷，以避免轉向系統受電機慣性力矩的影響......”。