，相變成大量的粘土晶體，塑性指數已接近 限界。 土巖埋藏特征。 依據地基堆積成因時代及工程性能，地基土從上到下劃分三大 層。 第層耕地土。為松散的紅褐色土夾雜著人工堆積耕種土肥 土和煤灰，土質松軟，濕韻，厚度左右。 第二層耕地土。濕陷性粉質粘土紅褐色濕，軟塑硬塑 狀太。系人工回填，以粉質粘土為主，局部變為粘土。探井中可見 蟲孔針孔植被根系發育。該層土最大特點，是具有濕陷性 二是揭露厚度在左右，厚度變化較大三是有人工夯實的 痕跡。 第三層為粉質粘土夾粘土深紅褐色，濕很濕，硬塑堅硬狀態，場地范圍內以粉質粘土為主。局部夾雜相變為粘土薄層 或透晶體，含量明顯增多，局部偶見鈣質結晶，干后強度極高。 擬建的專用線經過的地段較短，不在該斷裂層范圍以內，故工 程地質條件較好，在施工中將第層土挖出回填，就可滿足修建專 用線的要求。 水文 該地區較大河流是濁漳河，屬海河流域，暴雨型季節性山區河 流，洪水暴漲暴落，河流流量季節性變化顯著，洪枯流量相差懸殊。 水系比較發育，地下地表水資源較為豐富，易開采。地下水屬潛 水型，為低硬化水。主要靠大氣降水補給，專用聯掛成整列， 送至車站到發線，待發。 零星車流，可由摘掛列車或區段列車掛運。在調機能力緊張時， 可通過本務機協調完成作業。 第七章各項技術設備的主要內容 線路軌道及路基 線路設計內容見線路方案中敘述表。 軌道 鋼軌 站線新軌 軌枕 正線Ⅱ砼枕根 站線Ⅱ砼枕根 道岔正線凍結提速或道岔 站線砼枕道岔 線路加強設備按規定按裝 第章概述 研究依據 集團化工有限公司以下簡稱煤化關于 集團萬噸甲醇工程修建鐵路站臺及接軌申請函。 煤化文件字號關于集團萬噸甲 醇工程修建鐵路站臺及接軌申請函。 河南省鐵道學會關于煤化萬噸甲醇鐵路外部運輸 通路咨詢報告。 州鐵路局計函號關于煤化萬噸 甲醇運輸的復函。 依據年月日，煤化鐵路專用線可行性研究 審查會議紀要。 集團化工有限公司與我院簽定的勘察設計委托書。 研究階段 可行性研究 研究內容及范圍 本設計文件研究內容為店上車站改造及萬噸甲醇鐵路專用線 裝車站工程兩部分，涉及線路路基橋涵通信信號土建電 力等專業的內容。 根據會議紀要第條要求，對可研中的ⅠⅡ方案進行 深入研此，集團化工有限公司鐵路專用線的修建是很有必要的。 第二章既有現狀 自然特征 地形地貌 擬建煤化場地大的地貌處于上黨盆地北部邊緣地帶，次級 地貌單元位于文王山與大腦山中間的黃土丘陵區，地勢起伏不平， 黃土覆蓋層在之間。王文山主峰東北坡腳下部巖體裸露，海 拔高程般在之間。擬建的專用線周圍被村莊工廠丘 陵環抱。濁漳河從文王山與曹家村后面的大腦山中間南北流過，然 后向東流去。馬家溝高粱溝林業溝三條主溝水流，流入濁漳河。 由于濁漳河上游修建了漳澤水庫，造成該河變成季節性河流，汛期 河水爆滿，旱期河水很少。 太焦線從濁漳河東邊的大腦山腰間盤旋通過。由于高差大，店 上至襄遠站區間最大坡度為。緊鄰太焦線下方為國道。 該地區丘陵疊障，道路溝渠縱橫，交通便利。 地質 地質構造 本專用線所在地區位于太行山腹部背斜的西翼，出露的全部是 第四系沖洪積地層。 根據調查，文王山半腰地帶有條隱伏斷裂層，其走向近東西， 傾向南偏東，為外圍區域性地質構造，延伸長度超過，斷距在之間，斷層帶寬度左右。該斷層為非活動斷 層。 地質成因時代 經過調查，該地段為第四系全新統第三系上新統 和二疊系上統及所形成。 專用線場地所處地貌單元塊，決定了地基土的堆積成因，該地 段表面為人工回填土，厚度至不等。其余部分為沖擊物堆 積層。人究，并補充其它可行的方案。 紀要第四五條要求，結合生產實際需要，充分考慮鐵路 系統各項設備的配置，新增設備及專用線涉及既有鐵路設施的遷改應不低于既有標準。充分考慮調車取送作業的便利與安全。 研究原則 設計方案運營組織管理按鐵路代管方式設計。 盡量優化方案，確保方案在技術上可行經濟上合理。 從店上車站接軌，延伸到煤化庫區內建鐵路專用線， 避開漳村礦線路。 充分利用既有地形條件，盡量減少拆遷和節約用地。 線路地理位置和徑路概述 煤化在省南部長治市管轄的縣級市轄區內， 濁漳河的上游，轄區內管鎮鄉。境內北部為山區，東部與南部 為半山區，西南及西北部為丘陵，中部及偏南為山間盆地。主要河 流為濁漳河，國道穿越境內。擬建專用線場地地面上沒有 大的建筑物，交通條件較為便利。 太焦線店上車站東邊，為丘陵地帶其所處位置在濁漳河二級 階地上，車站相對標高在之間，總的地勢是東低西高。 集團化工有限公司鐵路專用線修建的必要性 煤化甲醇工程建成投產后，年產萬噸甲醇產品需要外運 至河北山東江蘇浙江州以南等地。大批量中長途運輸， 需要通過鐵路運輸，以降低成本，增強產品在市場上的競爭能力， 擴大其產品在市場上的占有率，增加公司效益集團化工 有限公司鐵路專用線的修建既能滿足公司運營的需求，又為店上車 站提供了個穩定的貨運增長點。 因，需要增設交分道岔組，改造 裝煤線走行線。在焦作端咽喉交分道岔外側三五專用線上設帶有 電動轉轍機型脫軌器組。 拆除貨物線道外側貨物站臺，在道外側還建股貨物線， 即道，有效長為。道外側還建貨物站 臺座。 專用線該方案方案在新增牽出線上太焦正線里程處接 軌。通過反向曲線，進入擬建的煤化庫區，庫區內設兩股道， 線間距為?；阑?，有效長分別為，直線長各為 。場內線按盡頭式布置。 場內線設計為平坡，裝卸作業線設在直線上。每股道直線段可 存車輛，兩股道滿足整列裝車要求。 Ⅱ方案 店上車站改造 將原貨物線道向兩端展長，調整兩端咽喉，將道改造為 到發線，改造后道有效長均為。 拆除貨物線道外側貨物站臺，在道外側還建股貨物線， 即道，有效長為。道外側還建貨物站 臺座。 專用線 該方案在太焦正線處接軌，經兩條曲線，由北 向西跨過村辦公路國道和漳河進入空曠的低洼平階梯地 集團擬建的庫區內，引入庫區。 庫區內設兩股道，化化道有效長分別為和。 線間距為。 裝卸線地段設計為平坡。每股道直線段可存輛車，兩股道滿 足整列裝車要求。方案比選表表 設計方案推薦意見 從運輸作業投資工程量角度方案為優。 從管理角度工藝配合角度Ⅱ方案為優。 綜合比選推薦方案為建設方案。 第六章運輸組織 順號車靜載重噸輛 自貨車車輛自重噸輛 牽引定數 不不滿軸系數采用 根據以上公式計算得 對日 每天對車。 到發線能力經計算，專用線修建后，店上車站的到發線能力利用率小于， 基本能滿足使用要求?？紤]車站列流的不均衡到達，在特殊情況下 經常有貨車停時過長，占用到發線時間較長，出現能力不足的情況。 因此，本次店上車站改造，新增股到發線。 調機能力 目前站內固定配置有東風型調車機臺，負責站內調車作業 及各專用線的取送車作業。調車作時分見下表。 調機作業時分表表 作業類別調分固 調車作業交接班吃飯整備 計分調 需要的調車臺數 調固 臺 煤化專用線修建后，按整列到達當日計算，到達為空 車，發送為重車，由此增加調車作業時分分鐘 調固 臺。 經檢算，煤化專用線修建后，店上車站需要調機臺數， 小于現在的臺，能夠滿足使用需要。 車流組織原則 Ⅰ方案從長治北方向來的空車到達店上站后，由調機分解通過 牽出線送入裝車線裝車。重車由調機分兩次，通過牽出線牽出推送至車站到發線，組成整列后，待發。 Ⅱ方案從長治北方向來的空車到達店上站后，由調機推送入裝 車線化道過警沖標后按半列摘鉤，將另半列牽出推送到化道 裝車。重車由調機將化道重車牽出與化道另半列Ⅰ方案Ⅱ方案 優點 利用牽出線調車作業，能 接通車站各股道，取送車作 業距離短，比較方便。 專用線與車站平行布置， 占用場地較小，布置合理。 線路短，地勢平坦，工程 量少，投資少。 ④預留有擴建位置。 距煤化工廠較近，管道 埋設較短。 管理方便。 缺點 距煤化工廠較遠， 需通過管道長距離運輸， 工藝配合較差。 車站增加交分道岔組， 增加養護難度。 道既有有效長為， 改造后，縮短至。仍不 滿系列標準。 每次作業都需要頂送，距離較 遠，調車作業時來回切割正線， 影響正線行車時間較長。 專用線平交公路，手續難辦 調車作業來回穿過公路，影響公 路行車，同時也給行車帶來不安 全因素。需要改移村辦公路， 修建大橋座，投資大。車流量計算 車流計算采用的有關數據 采用鐵基文規定的年度車型百分比。貨車平均裝載 利用率，貨車平均靜載重，車輛平均自重，車輛平均總重 ，車輛平均長度。貨流不平衡系數采用 日均重車流量計算年運量萬噸 輛波靜 式中輛日均重車流量 年運量萬噸 波貨物波動系數 靜貨車靜載重 根據以上公式計算得 輛輛日 日均重車列流量計算 列輛靜自不 式中列日均重車列流數列日 輛日均重車流量輛日 靜貨均氣溫 最熱月平均氣溫 最冷月平均氣溫 極端最高氣溫 極端最低氣溫 每年氣溫低于的年均天數天。相對濕度 歷年平均 歷年最大 歷年月平均最大 歷年月平均最小 最大絕對濕度 最小絕對濕度 歷年月平均最小 降雨量 歷年平均