閉的，且在閥門上留有小孔如圖所示圖液力阻尼式減震器工作原理當摩托車前輪遇到凸起的路面而受到沖擊時，貯油筒被壓縮，減震彈簧也被壓縮，固定在貯油筒內部的減震桿組合也隨之上移，而工作缸不動，于是工作缸下方的容積縮小，油壓升高，油液便進入緩沖彈簧所在的空腔，同時油液也從減震桿下端的兩個小孔進入減震桿內部，這時油液流動阻力較小，減震彈簧起主要減震作用。

如果當前輪受到較嚴重沖擊時，減震彈簧被迅速壓縮，為了增加彈簧的剛度，我采用了變節距的設計方案，其彈簧是由兩斷不同節距的圓柱彈簧組合而成，所以其彈簧特性為兩段直線組成，隨著小節距彈簧依次被壓并圈，使彈簧的剛度迅速增大，這樣不僅減小了懸掛裝置在動繞度終點的沖擊，而且減小摩托車高度隨載荷的變化。

當前輪遇到凹下的路面時，由于減震彈簧和車輪等重量作用，貯油筒向下移動，工作缸下方的容積增大，壓力減小，緩沖彈簧所在的空腔容積縮小，壓力升高，油液從減震桿中部的小孔進入減震桿內部，同時油液從減震桿下端的兩個小孔進入工作缸下方的空腔這時油液流動受到很大的阻力，這樣對減震彈簧回彈起了阻尼作用，從而起了減震作用。

摩托車減震器的功能和結構形式.減震器的功能減震器又稱緩沖器。

它的功能是緩和由于路面不平引起的沖擊，衰減摩托車的振動提高乘坐舒適性，保護貨載減低車體各部分的動應力，增加零件的壽命加強輪胎的附著性，有助于摩托車的操縱性穩定性。

減震器的機能是利用流體通過孔隙產生的粘性阻力。

采用的工作流體有氣體液體，由于氣體粘度太小故很少采用。

通常用液體，其粘度雖隨溫度變化較大，但如果使液體在紊流下工作，作為運動速度的函數的阻尼力可以保持穩定。

和固體摩擦減震器相比，利用液體紊流阻力的減震器，在定阻尼力和吸收能量的條件下，質量小，尺寸小，并在相當的范圍內具有能任意規定阻尼力對工作速度的關系等優點。

現在液力式減震器是摩托車唯的實用型的減震器。

.摩托車前減震器的結構形式.彈簧空氣式上部外筒和下聯板焊接或直接彎成叉形與轉向立柱焊接圖，其內部安裝有彈簧及前叉筒。

前叉筒通常采用樹脂襯套封有潤滑脂在外部內部滑動，筒壁間的摩擦產生阻尼力。

當彈簧壓縮到極限時，其中間的限位橡膠塊也被壓縮，減緩了彈簧進步被壓縮時的沖擊。

該結構簡單，輕價廉被輕便車廣泛采用。

圖彈簧空氣式前減震器前叉筒彈簧限位塊轉向立柱外筒.單筒伸縮式如圖所示無縫鋼管的外筒用以固定前軸內筒被上下聯板所夾緊，在其下端設計有鑄造或燒結合金的摩托，車前，減震器，設計，畢業設計，全套，圖紙緒論世界上第個有記載比較簡單的減震器是年由兩個姓吉明的人發明的。

他們把橡膠塊與葉片彈簧的端部相連，當懸架被完全壓縮時，橡膠減震塊就碰到連接在汽車大梁上的個螺栓，產生止動。

這種減震器在很多現代汽車懸架上仍有使用，但其減震效果很小。

機動腳踏兩用車實際上是內燃機技術與自行車技術相結合的產物，它開辟了摩托車的實用時代。

隨著摩托車的快速和適應野外行駛的需要，必須提高車輛對路面的緩沖能力。

早在年，貝勞摩托車上開始用了彈性后懸掛裝置，后來比利時型摩托車采用了前輪彈性懸掛，以及英吉安摩托車采用的前后輪彈性懸掛均可算作早期摩托車懸掛裝置的杰出代表。

特別是二輪摩托車在操作性穩定性舒適性方面，與懸掛裝置有著重要的關系。

年就開始在前輪采用金屬彈簧張力的雙向平行連接裝置，年代便發明了利用管內粘性機油的液壓減震器。

年后前輪懸掛裝置就采用了伸縮管式和底部杠桿式兩類前叉。

在伸縮筒式前叉望遠鏡式的二個筒內由于有螺旋彈簧和油缸，加工精度要求高，生產效率很低，阻礙了發展和應用。

年二輪摩托車的大批量生產，底部杠桿式前叉處于全盛時期，該系統具有結構簡單價格低廉等優點。

后來伸縮筒式前叉又重新上市，用于當時盛行時的兩輪賽車上，伸縮筒式前叉優秀的行駛性能方被充分證明。

因此，大批量生產的摩托車也競相采用伸縮筒式前叉，而且由于加工技術的提高，伸縮筒式生產精度也得到了保證。

所以，至今為止，各種型式的兩輪摩托車都采用伸縮筒式前叉。

年開始對后輪懸掛裝置的要求也迫切了，由于全鏈條傳遞驅動力，后輪必須采用長距離的固定方式。

所以車體的緩沖僅只在坐墊下面安裝有金屬彈簧。

年才開始有正式的后懸掛裝置。

最初稱為滑栓式，并嘗試采用搖臂式。

年代后半期才確立了搖臂式后懸掛裝置，即是現代兩輪摩托車的后懸掛裝置的基礎。

同樣，為了提高行駛穩定性乘坐舒適性，后輪行程逐年增大，減震器組件行程在結構上受到了限制。

因此前傾后減震器后減震器組件安裝位置前移等，用以增大杠桿比的方法增大后掄幸臣。

進入年代又開發了裝有單減震器的單減震系統，特別是年開始用與越野車之后，公路賽車，大型運動車均很快地采用了這種單減震器后懸掛系統。

兩輪摩托車，其發動機排量從的家用車到的大型旅游車。

對懸掛裝置，根據不來決定。

彈簧在拐點處的壓縮高度，.彈簧壓縮到極限的長度彈簧的極限長度是彈簧的預壓長度減去活塞桿最大行程值，根據活塞長度阻尼筒長度及減震墊計算得出。

.的力值及彈簧壓縮長度分別取和及其相應長度的中間值。

圖彈簧工作特性圖.校核壓并長減震彈簧全壓并長度.它距離彈簧壓縮極限長度還有，應該沒問題。

．校核扭應力式中為旋繞比，為曲度因子，許用扭應力通常在左右.，它隨材料簧絲直徑和彈簧中徑的不同而異。

此處雖然超出，但因減震器不常在極限狀態下工作，故可以使用。

減震彈簧按實際工作狀態繪圖的優點可對該支彈簧工作狀態目了然。

如預壓力多大行程多長最大壓縮力膨大影響扭應力和永久變形剛度，多大及離拐點位置和離壓并長還有多遠等。

可對配套廠的信息如彈簧硬了軟了承載力不足等迅速改進，以滿足用戶要求。

繪圖多了，可對踏板彎梁或騎式車的上述各值有個由小到大變動的概念，各系列車有定范圍，不管是測繪還是設計都能做到心中有數。

減震器減震桿活塞活塞桿前減震器減震桿般將活塞和桿分成兩個零件加工然后在經鉚接成為個整體，目前要求活塞和桿制成整體。

如圖所示圖前減震器減震桿其中活塞桿主要承受來至活塞和接頭的壓縮和拉伸載荷，必須具有足夠的強度。

減震器活塞桿直徑，常用。

直徑過小抗壓拉強度較低，則影響減震器的橫向剛度。

活塞桿采用等冷拉圓鋼制成，硬度為表面鍍鉻，鍍鉻層硬度為。

前叉可用鋼，調質及表面處理。

圖中，前減震器活塞桿設計成空心管，在管壁上在接近底部處開用兩個補償孔，在活塞附近處開有兩阻尼小孔。

兩阻尼小孔離活塞越遠，在復原行程中上腔形成的被壓區愈大，減震器的行程則愈短。

兩阻尼小孔之間設計有定的距離，是為了使油液和排出與補償量能隨載荷的變化而等。

硅錳彈簧鋼，將硅錳同時加入鋼中，不僅能明顯地提高鋼的淬透性，而且經調質處理后，屈強比可提高以上，彈性極限也大大提高。

同時，硅能增加彈簧鋼的低溫回火穩定性，還提高鋼的抗氧化性。

彈簧制造工藝冷卷成形工藝有芯軸卷簧工藝，在彈簧的卷制過程中，若卷制力越大，卷繞后反向轉動的速度越高，轉數越多，則回彈量就越大。

在實際生產中，確定回彈量的實質就是確定卷簧芯軸的直徑。

自動卷簧工藝圖是自動卷簧機工作原理示意圖。

金屬絲從材料架上引出后，首先經校直機構輥輪，再經導向板進入卷繞機構。

卷繞機構由卷繞桿芯軸和節距爪組成。

金屬絲進入卷繞機構后，被卷繞桿頂住，然后沿兩個般互成角的卷繞桿圍繞芯軸做螺旋圓周運轉，彎曲卷繞成螺旋形彈簧圈。

彈簧節距的大小是由節距爪控制的，它可以沿軸向運動，按照所設計的彈簧節距的尺寸調整位置。

控制凸輪軸，每轉動圈卷制跟彈簧，卷制后的彈簧端部須磨平，磨平部分不少于圓周長的，端頭厚度不小于簧絲直徑的，并保證兩端面有良好的平面度和與軸線的垂直度。

圖自動卷簧機工作原理校直機構送料輥輪導向板卷繞桿芯軸節距爪切刀.摩托車減震器的阻尼特性摩托車減震器的阻尼特性包括摩托車減震器的阻力速度特性和阻力位移特性。

阻力速度特性減震器阻尼力隨活塞速度的變化規律稱為減震器的阻力速度特性，用下式表示式中阻尼系數減震活塞的速度，活塞上阻尼空的特性指數。

值的大小是隨阻尼孔的大小形狀及單向閥的形狀剛度不同而變化的。

當阻尼孔足夠大時，可取要使減震器的阻力隨所受外力成正比例的變化，則取。

摩托車減震器的阻力速度特性常見的有三種形式圖，分別為二次方型比例型飽和型。

其中二次方型，在活塞速度低時的阻力小，速度高時的阻力大，而且結構簡單，廣泛用于后減震器，舒適性比較好。

對于高速高性能車輛常采用的比例型和飽和型，在較寬的振動頻率范圍內，減震器都具有足夠的阻力來抑制車輪產生的大的跳動，能保持輪胎和地面見的良好接觸，因而有利于摩托車行駛穩定性。

圖三種阻尼特性般設計中常用比例型進行計算。

為了使摩托車獲得較好的穩定性，行程中基本相等，或復原行程略大于壓縮行程后減震器的阻力復原行程卻比壓縮行程大得多，見表。

而且不同用途的車輛也互相不相同，般越野車賽車要求大，通用車要求小。

活塞，活塞上部設計有閥片。

當活塞在外筒內滑動時，油液通過活塞及內管上的阻尼孔產生阻尼力。

彈簧安裝在內筒外側。

當內筒向下運動接近外筒底部時，其底部的內孔被油孔擋銷插入，對減震油產生很大的節流作用。

正是這個節流阻尼力相當于組合式彈簧特性曲線中上升段，吸收了最后的沖擊，防止了內筒與外筒底部的剛性碰撞。

由于價格比較便宜，般為二輪車所用。

圖單筒伸縮式前減震器彈簧內筒外筒圖雙筒伸縮式前減震器活塞檔銷活塞桿芯管襯套外筒活塞內管.雙筒伸縮式如圖所示剛制內筒在外筒中滑動，內筒下端的內側裝有襯套，在襯套內側裝有固定于外筒底部的活塞桿和活塞，在活塞桿管壁上設計有阻尼孔和活塞起產生的阻尼力。

般外筒采用鋁合金。

由于彈簧安裝在內側下端以活塞為支承，外觀就顯得輕便，因此大多用于大型二輪車。

.油汽伸縮式其結構圖與雙筒伸縮式前減震器相同，在內部上部設計有密封的氣室，采用了具有不同耐壓形式的油封。

由非常柔軟的金屬彈簧和空氣壓力形成的組合彈簧，使減震器具有非常優良的彈簧特性。

左右前叉內筒的氣室是連通的，使左右空氣壓力相等，以達到調節左右叉阻尼力的目的。

轉動外筒下側的手柄油缸內設計有旋轉閥桿轉動，即改變油缸的阻尼孔徑，以達到調整阻尼力。

另外在內筒上端設有彈簧調節裝置，即可根據彈簧的初期負荷進行調整其預壓縮量。

因此，此前減震器具有多種調節功能，可得到更完美的性能。

但由于價格昂貴，常用于大型或高級二輪車。

圖油汽伸縮式前減震器氣室內筒外筒制動器旋轉閥桿釋放閥.防下沉伸縮式前減震器最近采用柔軟彈簧的二輪車，隨著制動能力的提高，在緊急制動或轉彎制動時，車體前部會嚴重下降產生前減震器下沉現象。

防下沉式前減震器即在外筒下部裝有師釋放閥，在機械或電磁操縱下，釋放閥可改變回油路徑，按照制動力的增大比例來增大前減震器壓縮時的阻尼力，即能有效的防止下沉現象。

圖是防下沉伸縮式前減震器的例。

摩托車減震器的主要特性.摩托車減震器的彈簧特性摩托車懸掛裝置的撓度靜撓度圖懸

（圖紙） 10壓縮彈簧a4.dwg

（圖紙） 11油封a4.dwg

（圖紙） 12中間套A4.dwg

（圖紙） 1裝配圖a1.dwg

（圖紙） 2檢驗a2.dwg

（圖紙） 3貯油筒a2.dwg

（圖紙） 4彈簧a2.dwg

（圖紙） 5工作缸a2.dwg

（圖紙） 6減震桿a2.dwg

（圖紙） 7導向套a3.dwg

（圖紙） 8活塞環a4.dwg

（圖紙） 9端蓋a4.dwg

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