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缺點隨著主觀和客觀條件的變化而變化。

因此在設計過程中我們應深入實際，收集資料，調查研究，對結構進行分析比較，并盡可能地考慮到產品的系列化通用化和標準化，最后確定較合適的方案。

機械式具有結構簡單傳動效率高制造成本低和工作可靠等優點，在不同形式的汽車上得到廣泛應用。

固定軸式分動器中的兩軸式和中間軸式應用廣泛，其中，兩軸式多用于發動機前置前輪驅動汽車上。

與中間軸式變速器比較，兩軸式變速器因軸和軸承數少，所以結構簡單，輪廓尺寸小和容易布置等有點，此外，各中間擋位因只經對齒輪傳遞動力，故傳動效率高同時工作噪聲也低。

因兩軸式變速器不能設置直接擋，所以在高擋工作時齒輪和軸承均承載，不僅工作噪聲增大易損壞且受結構限制。

由于本設計車型為發動機前置前驅型，故本設計中采用固定軸式兩軸式分動器。

零部件結構方案分析.齒輪形式分動器用的齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。

與直齒圓柱齒輪相比，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長運轉平穩工作噪聲低等有點，缺點是制造時稍微復雜，工作時有軸向力，這對軸承不利。

本設計中的齒輪全部采用斜齒圓柱齒輪。

各齒輪副的相對安裝位置，對于整個分動器的結構布置有很大的影響，要考慮到以下幾個方面的要求整車總布置駕駛員的使用習慣提高平均傳動效率改善齒輪受載狀況。

故本設計中采用的齒輪均為漸開線斜齒圓柱齒輪。

.各擋位齒輪在分動器中的位置安排考慮到齒輪的受載狀況。

承受載荷大的低擋齒輪，安置在離軸承較近的方，以減小鈾的變形，使齒輪的重疊系數不致下降過多。

分動器齒輪主要是因接觸應力過高而造成表面點蝕損壞，因此將高擋齒輪安排在離兩支承較遠處。

該處因軸的變形而引起齒輪的偏轉角較小，故齒輪的偏載也小。

.齒輪的材料分動器齒輪的材料，般都是，滲碳淬火處理。

這些齒輪都是“滿載”傳動的。

發動機齒輪并非“滿載”傳動，般用鑄鐵甚至尼龍材料的。

.換擋機構形式目前用于齒輪傳動中的換擋結構形式主要有三種滑動齒輪換擋通常是采用滑動直齒輪進行換擋，但也有采用滑動斜齒輪換擋的。

滑動直齒輪換擋的優點是結構簡單緊湊容易制造。

缺點是換擋時齒端面承受很大的沖擊，會導致齒輪過早損壞，并且直齒輪工作噪聲大。

所以這種換擋方式，般僅用在較低的檔位上，例如變速器中的擋和倒擋。

采用滑動斜齒輪換擋，雖有本田分動器，設計，畢業設計，全套，圖紙第章緒論.選題背景在當今飛速發展的社會現況下，人們對生活用品的需求上不斷的最求便捷和完美。

汽車是我們日常生活中必不可少的代步工具之，然而汽車對于人們來說已經不只是單純的代步工具，更是享受生活的媒介，目前我國的人均經濟條件已經允許我們不只是做朝九晚五的上班族，在工作之余大部分人們選擇旅游，然而目前“自駕游”正值火熱，這樣我們就不能不預期沿途的路況，這時四驅和多驅車便受到大部分更關注汽車動力性能的消費者的青睞！雖然隨著交通條件和道路條件的不斷改善，民用越野車的用武之地越來越小但是由于其性能卓越，其依然被些追求時尚熱衷享受生活的人們所追逐。

所以目前多軸驅動車輛的民用形式主要為“舒適且充滿樂趣”的越野車。

目前分動器已經發展到第五代第代的分動器基本上為分體結構，直齒輪傳動雙換檔軸操作鑄鐵殼體第二代分動器雖然也是分體結構，但已改為全斜齒齒輪傳動單換檔軸操作和鋁合金殼體，定程度上提高了傳動效率簡便了換檔降低了噪音與油耗第三代分動器增加了同步器，使多軸驅動車輛具備在行進中換檔的功能第四代分動器的重大變化在于采用了聯體結構以及行星齒輪加鏈傳動，從而優化了換檔及大大提高了傳動效率和性能第五代分動器殼體采用壓鑄鋁合金材料齒型鏈傳動輸出，其低擋位采用行星斜齒輪機構，使其輕便可靠傳動效率高操縱簡單結構緊湊噪音更低。

分動器的結構特點是前輸出軸傳動系統皆采用低噪聲的多排鏈條傳動。

鏈傳動相對齒輪傳動的優點有傳動平穩嗓聲小中心距誤差要求低軸承負荷較小及防止共振。

分動器功能上的特點是轉矩容量大重量輕傳動效率高噪音小換擋輕便準確，大大改善了多驅動車輛的轉矩分配，進而提高了整車性能。

進入二十世紀以來，隨著我國國民經濟的高速發展，我國分動器總成行業保持了多年高速增長，并隨著我國加入，近年來，分動器總成行業的出口也形勢喜人，年，全球金融危機爆發，我國分動器總成行業發展也遇到了些困難，如國內需求下降，出口減少等，分動器總成行業普遍出現了經營不景氣和利潤下降的局面，年，隨著我國經濟刺激計劃出臺和全球經濟走出低谷，我國分動器總成行業也逐漸從金融危機的打擊中恢復，重新進入良性發展軌道。

進入年，全球經濟復蘇的前景面臨波折，國內經濟結構調整的呼聲逐漸升溫，貿易保護主義的抬頭，分動器總成行業中技術含量低的人力密集型企業，缺乏品牌的出口導向型企業面臨發展危機，而注重培養品牌和技術創新能力較強的企業將占得先機，分動器總成行業企業如何面對新的經濟環境和政策環境，制定適合當前形勢和自身特點的發展策略與競爭策略，是分動器總成行業企業在未來兩年我國經濟結構調整大潮中立于不敗之地的關鍵。

下圖為來自中國行業經濟信息網年度最新中國分動器后殼市場供需調查報告直觀的了解分動器市場的部分信息圖.年我國分動器產品產量預測圖.年分動器產品需求預測.分動器的簡介在多軸驅動的汽車上，為了將輸出的動力分配給各驅動橋設有分動器。

分動器裝于多橋驅動汽車的變速器后將變速器輸出的動力分配到各驅動橋，并且進步增大扭矩。

此時汽車全輪驅動，可在冰雪泥沙和無路的地區地面行駛。

大多數分動器由于要起到降速增矩的作用而比變速箱的負荷大，所以分動器中的常嚙齒輪均為斜齒輪，軸承也采用圓錐滾子軸承支承。

分動器般都設有高低檔，以進步擴大在困難地區行駛時的傳動比及排擋數目。

分動器還兼作副變速器之用。

其低檔又稱為加力檔，用于克服汽車在壞路面上和無路地區的較大行程阻力及獲得最低穩定車速在發動機最大轉矩下般為.高檔為直接檔或亦為減速檔。

帶軸間差速器的分動器各輸取代入.式得滿足使用要求。

軸承的潤滑和密封滾動軸承的潤滑方式具體選擇可按速度因數值來定。

代表軸承內徑，代表軸承套圈的轉速值間接地反映了軸頸的圓周速度，當時，般滾動軸承可采用潤滑脂潤滑，超過這范圍宜采用潤滑油潤滑。

由于故采用潤滑脂潤滑。

脂潤滑因潤滑脂不易流失，故便于密封和維護，且次充填潤滑脂可運轉較長時間。

采用密封圈對軸承進行密封，工作溫度范圍。

密封圈用皮革塑料或耐油橡膠制成。

.本章小結本章主要對分動器的主要零件進行設計和計算，其中包括齒輪的設計及校核，軸的設計及校核，軸承的設計及校核。

這些零件是分動器的基石，齒輪的變位是齒輪設計中個非常重要的環節，軸的設計是分動器傳遞動力的重要因素，軸承的定位及校核是設計的難點，這些計算的理論基礎是設計的關鍵。

此外，本章的些計算結果，繪圖時需要進步印證。

第章分動器其他零件及機構的設計.同步器的設計及計算該分動器的低擋和高擋采用同步器進行換擋。

同步器雖然結構較復雜，制造成本高，精度要求嚴，軸向尺寸大以及存在同步環的使用壽命有待提高等問題，但由于它能保證輕便迅速無沖擊無噪聲換擋，且對操作技術無需求，從而有利于提高汽車的加速性燃料經濟性與行駛安全性，也可延長齒輪壽命，故在現代轎車上得到了最普遍的應用。

鎖環式同步器有工作可靠，零件耐用等優點，但因為結構布置上的限制，轉矩容量不大，而且由于鎖止面在鎖環的接合齒上，會因齒端磨損而失效，因而主要用于乘用車和總質量不大的貨車變速器中。

.慣性式同步器慣性同步器能確保同步嚙合換擋，性能穩定可靠，因此在現代汽車變速器中得到了最廣泛的應用。

它又分為慣性鎖止器和慣性增力式。

用得最廣的是鎖環式鎖銷式等慣性鎖止式同步器，它們雖結構有別，但工作原理無異，都有摩擦原件鎖止原件和彈性原件。

掛擋時，在軸向力作用下摩擦原件相靠，在慣性轉矩作用下產生摩擦力矩，使被結合的兩部分逐漸同步鎖止原件用于阻止同步前強行掛擋彈性原件使嚙合套等在空擋時保持中間位置，又不妨礙整個結合和分離過程。

本設計采用鎖環式同步器又稱鎖止式齒環式或滑塊式，其工作可靠耐用，因摩擦半面受限，轉矩容量不大，適于輕型以下汽車，廣泛用于轎車及輕型客貨車。

鎖環式同步器的結構如圖.所示，鎖環示同步器的結構特點是同步器的摩擦元件位于鎖環或和齒輪或凸肩部分的錐形斜面上。

作為鎖止元件是在鎖環或上的齒和做在嚙合套上的齒的端部，且端部均為斜面稱為鎖止面。

彈性元件是位于嚙合套座兩側的彈簧圈。

彈簧圈將置于嚙合套座花鍵上中部呈凸起狀的滑快壓向嚙合套。

在不換擋的中間位置，滑快凸起部分嵌入嚙合套中部的內環槽中，使同步器用來換擋的零件保持在中立位置上。

。

第章主要零部件的設計及計算.齒輪的設計及校核齒輪參數確定及高低擋齒輪齒數分配.模數齒輪模數是個重要參數，并且影響它的選取因素又很多，如齒輪的強度質量噪聲工藝要求等。

對于乘用車為了減少噪聲應合理減小模數，乘用車和總質量在的貨車為，取.。

.壓力角國家規定的標準壓力角為，所以分動器齒輪普遍采用的壓力角為。

.螺旋角選取斜齒輪的螺旋角，應該注意它對齒輪工作噪聲輪齒的強度和軸向力有影響。

螺旋角應選擇適宜，太小時發揮不出斜齒輪的優越性，太大又會使軸向力過大。

分動器齒輪的螺旋角的選擇可參考轎車變速器齒輪螺旋角的選擇，轎車變速器齒輪應采用較大螺旋角以提高運轉平穩性，降低噪聲。

乘用車兩軸式變速器初選.齒寬齒寬的選擇既要考慮變速器的質量小，軸向尺寸緊湊，又要保證輪齒的強度及工作平穩性的要求，通常是根據齒輪模數來確定齒寬其中為齒寬系數。

常嚙合及其他擋位用斜齒圓柱齒輪。

故選分動器齒輪齒寬。

.齒頂高系數齒頂高系數對重合度輪齒強度工作噪聲輪齒相對滑動速度輪齒根切和齒頂厚度等有影響。

若齒頂高系數小，則齒輪重合度小工作噪聲大但因輪齒受到的彎矩減少，輪齒的彎曲應力也減少。

因此，從前因齒輪加工精度不高，并認為輪齒上受到的載荷集中作用到齒頂上，所以曾采用過齒頂高系數為的短齒制齒輪。

在齒輪加工精度提高以后，短齒制齒輪不再被采用，包括我國在內，規定齒頂高系數為.。

.高低擋齒輪齒數的分配分配齒數時應注意的是，各擋齒輪的齒數比應該盡可能不是整數，以使齒面磨損均勻。

確定低擋齒輪的齒數由于低擋采用斜齒輪傳動，所以齒數和為.取.取對中心距進行修正因為計算齒輪和后，經過取整數使中心距有了變化，所以應根據取定的重新計算中心距作為各擋齒輪齒數分配的依據。

修正中心距.經計算取中心距對螺旋角進行修正修正螺旋角.經計算取乘用車兩軸式分動器中心距的取值范圍為乘用車兩軸式分動器所以修正后的中心距和螺旋角都符合要求。

低擋齒輪參數如表.所示。

確定高擋的齒數由于.，故取，高檔齒輪中心距的校核及變位同低檔齒輪相同。

高擋齒輪參數如表.所示。

表.低擋齒輪基本參數序號計算項目計算公式齒數當量齒數分度圓直徑齒頂高齒根高全齒高齒頂圓直徑齒根圓直徑齒寬基圓直徑表.高擋齒輪基本參數序號計算項目計算公式齒數當量齒數分度圓直徑齒頂高齒根高全齒高齒頂圓直徑齒根圓直徑初選齒寬基圓直徑輪齒強度計算分動器齒輪的損壞形式主要有輪齒折斷齒面疲勞剝落點蝕移動換擋齒輪端部破壞以及齒面膠合。

作平穩承裁能力大噪聲小的優點，但它的換擋仍然避免不了齒端面承受沖擊。

結合套換擋用嚙合套換擋，可將構成傳動比的對齒輪，制成常嚙合的斜齒輪。

而斜齒輪上另外有部分做成直的接合齒，用來與結合套相嚙合。

這種結構既具有斜齒輪傳動的優點，同時克服了滑動齒輪換擋時，沖擊力集中在個輪齒上的缺陷。

因為在換擋時，由結合套以及相嚙合的接合齒上所有的輪齒共同承擔所受到的沖擊，所以結合套和結合齒的輪齒所受的沖擊損傷和磨損較小。

它的缺點是增大了分動器的軸向尺寸，未能徹底消陳齒輪端面所受到的沖擊。

同步器換擋現在大多數