（全套CAD）某農用運輸車驅動橋設計及強度分析設計（終稿）㊣精品文檔值得下載

量設備測量效率較低，該測量方法還是廣泛應用于逆工程設計零件曲面的數字化測量中虛擬現實理論異軍突起虛擬現實是計算機相關技術中的重要課題，繼多媒體技術之后，正日益引起驅動橋廠商及開發設計部門的高度關注。

這不僅因為它的概念理論及設備新穎，而且經實現就表現出了強大的生命力，展示出極具應用前景的態勢。

由于“需求推動”和“技術推動”的原因，虛擬現實技術在驅動橋開發與研究中廣泛的應用，如驅動橋虛擬設計虛擬制造驅動橋模擬運行系統驅動橋性能試驗方針驅動橋虛擬維修等，其前景十分誘人。

美國英國日本等國的政府機構和許多大公司特別重視這項技術，他們投入巨額資金進行開發并得到了迅速的進展.我國正在開展這方面的研究工作。

產品的最初構思來自人類認識和改造世界的欲望和邏輯思維形象邏輯的結果。

在計算機增強了人與自然及社會的信息交流能力的同時，也增強了人類創造思維的能力。

計算機虛擬現實技術在驅動橋開發時的應用就是個證明.社會的不斷發展對驅動橋生產的要求越來越高，以往的大批量生產方式已經難以滿足人們對規格多樣化日益增長的需求，取而代之的將是小批量多規格的生產方式。

由于需要在同個生產線上裝配不同類型的商品，因此對設計和制造技術的靈活性柔性提出了很高的要求。

虛擬現實技術的投入性和交互性可以很好的幫助產品的開發和設計.創新利器快速原型技術產品創新設計是充分發揮設計者的創造性想像才能，利用有關技術知識和技術原理進行創新構思的種實踐活動，其目的是創造性地設計出富有新穎性和先進性的產品。

在傳統設計開發中，其過程分為方案設計技術設計工藝設計和產品制造.隨著計算機信息技術的發展，產品設計開發的范疇已經從傳統的內容擴展到產品規劃制造檢測試驗營銷以及回收全過程。

傳統設計師循序漸進，個步驟如產品設沁完成并認為滿意之后才能開始下步工作，否則前步的工程資料不可能提供給下步。

這種安排雖然責任分明，但也造成了溝通障礙。

何況設計過程本身也是需要互相配合的，所有這些即使不增加產品成本，也必然延長了產品開發周期。

快速原型技術是將模型逐層完成實體模型的制造技術，快速原型技術徹底擺脫了傳統的“去除”加工方法部分地去除大于工件毛坯的材料而得到工件，采用全新的增長加工方法，將復雜的三維加工分解為簡單的二維加工的組合。

因此它不必采用傳統的加工機床和加工模具，而只需要傳統加工方法的工時和的成本就能直接制造出產晶樣本和模具。

在產品創新設計開發中應用快速原型技術，用現代的高科技手段和技術來改造傳統的產品設計開發方法，能夠促進設計創新產品創新全新產品工藝創新并行模式和管理創新分散網絡化制造，形成數字化虛擬化智能化集成化，從而帶來了產品設計開發的革命。

現代驅動橋設計與分析理論目標的總體要求驅動橋的結構形式雖然可以各不相同，但在使用中對他們的基本要求卻是致的，這就是設計中各種改進與研究所追求的根本目標，它們可歸納為所選擇的主減速比應能滿足汽車在給定使用條件下具有最佳的動力性和燃料經濟性。

農用,運輸車,驅動,設計,強度,分析,畢業設計,全套,圖紙摘要驅動橋的零件很多,結構復雜.驅動橋作為汽車四大總成之，它的性能的好壞直接影響整車性能，而對于載重汽車顯得尤為重要。

本文主要是關于農用運輸車驅動橋設計及靜強度分析.首先,對驅動橋的設計特點結構特點進行了簡單的說明.運用傳統力學的計算方法和已知驅動橋設計參數進行計算,在設計過程中對驅動橋及各總成的結構進行具體選擇,并且對其的強度進行詳細的校核.然后利用建立二維圖結合驅動橋的結構特點和工作原理運用三維建模軟件建立三維模型.最后應用中的分析模塊對驅動橋殼進行靜強度分析.關鍵詞驅動橋有限元分析緒論.現代驅動橋研究狀況及問題的提出現代驅動橋簡介汽車驅動橋處于汽車傳動系的末端，其基本功用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉矩，將轉矩分配給左右驅動車輪，并使左右驅動車輪具有汽車行駛運動學上要求的差速功能同時，驅動橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力縱向力和橫向力。

在般的汽車結構中，驅動橋包括主減速器又稱主傳動器差速器驅動車輪的傳動裝置及橋殼等部件。

驅動橋的結構形式與驅動車輪的懸掛形式密切相關。

當車輪采用非獨立懸掛時，例如在絕大多數的載貨汽車和部分小轎車上，都采用非斷開式驅動橋當驅動車輪采用獨立懸掛時，則配以斷開式驅動橋.汽車傳動系的總任務是傳遞發動機的動力，使之適應于汽車行駛的需要。

在般汽車的機械式傳動中，有了變速器有時還有副變速器和分動器還不能完全解決發動機特性和行駛要求間的矛盾和結構布置上的問題。

首先因為絕大多數的發動機在汽車上是縱向安置的，為使其轉矩能傳給左右驅動車輪，必須由驅動橋的主減速器來改變轉矩的傳遞方向，同時還得由驅動橋的差速器來解決左右驅動車輪間的轉矩分配問題和差速問題。

其次是因為變速器的主要任務僅在于通過選擇適當的檔位數及各檔傳動比，以使內燃機的轉速轉矩特性能適應汽車在各種行駛阻力下對動力性與經濟性的要求，而驅動橋主減速器有時還有輪邊減速器的功用則在于當變速器處于最高檔位通常為直接檔，有時還有超速檔時，使汽車有足夠的牽引力適當的最高車速和良好的燃油經濟性。

為此，則要將經過變速器傳動軸傳來的動力，經過驅動橋的主減速器進行進步增大轉矩，降低轉速的變化。

因此，要想使汽車傳動系設計的合理，首先必須恰當選擇好汽車的總傳動比，并恰當的將它分配給變速器和驅動橋。

后者的減速比稱為主減速比。

當變速器處于最高檔位時，汽車的動力性和燃油經濟性主要取決于主減速比。

在汽車的總體布置設計時應根據該車的工作條件及發動機傳動系輪胎等有關參數，選擇合適的主減速比來保證汽車具有良好的動力性和燃油經濟性。

由于發動機功率的提高，汽車整車質量的減小和路面狀況的改善，主減速比有往小發展的趨勢。

選擇主減速比時要考慮到使汽車即能滿足高速行駛的要求，又能在常用車速范圍內降低發動機轉速減小嫌料消耗量，提高發動機壽命并改善振動及嗓聲的特性等。

驅動橋設計與分析的理論研究現狀隨著測試技術的發展與完善，在驅動橋設計過程中引進新的測試技術和各種專用的試驗設備，進行科學實驗，從各方面對產品的結構性能和零部件的強度壽命進行測試，同時廣泛采用近代數學物理分析方法，對產品及其總成零部件進行全面的技術分析研究，這樣就使驅動橋設計理論發展到以科學實驗和技術分析為基礎的階段川。

計算機支持驅動橋設計與分析的理論創新電子計算機在工程設計中的推廣應用，使驅動橋設計理論與技術飛躍發展，設計過程完全改觀。

廓尺寸也受到主減速器從動齒輪軸承支承座及主動齒輪導向軸承座的限制。

.差速器齒輪的基本參數的選擇行星齒輪數目的選擇農用運輸車承載較大采用個行星齒輪。

行星齒輪球面半徑的確定行星齒輪球面半徑反映了差速器錐齒輪節錐距的大小和承載能力，可根據經驗公式來確定。

圓錐行星齒輪差速器的結構尺寸，通常取決于行星齒輪的背面的球面半徑，它就是行星齒輪的安裝尺寸，實際上代表了差速器圓錐齒輪的節錐距，因此在定程度上也表征了差速器的強度。

球面半徑可按如下的經驗公式確定.式中行星齒輪球面半徑系數，可取，對于有個行星齒輪的載貨汽車取小值計算轉矩，取和的較小值，?.根據上式所以預選其節錐距行星齒輪與半軸齒輪的選擇為了使齒輪有較高的強度，希望取較大的模數，但尺寸會曾大，于是又要求行星齒輪的齒數盡量少。

但般不少于。

半軸齒輪的齒數采用，大多數汽車的半軸齒輪與行星齒輪的齒數比在的范圍內。

差速器的各個行星齒輪與兩個半軸齒輪是同時嚙合的，因此，在確定這兩種齒輪齒數時，應考慮它們之間的裝配關系，在任何圓錐行星齒輪式差速器中，左右兩半軸齒輪的齒數，之和必須能被行星齒輪的數目所整除，以便行星齒輪能均勻地分布于半軸齒輪的軸線周圍，否則，差速器將無法安裝，即應滿足的安裝條件為.式中，左右半軸齒輪的齒數，對于對稱式圓錐齒輪差速器來說，行星齒輪數目任意整數。

在此，滿足以上要求。

差速器圓錐齒輪模數及半軸齒輪節圓直徑的初步確定首先初步求出行星齒輪與半軸齒輪的節錐角，再按下式初步求出圓錐齒輪的大端端面模數.由于強度的要求在此取得壓力角汽車差速器的齒輪大都采用.的壓力角，齒高系數為.的齒形。

些總質量較大的商用車采用壓力角，以提高齒輪強度。

在此選.的壓力角。

行星齒輪安裝孔的直徑及其深度行星齒輪的安裝孔的直徑與行星齒輪軸的名義尺寸相同，而行星齒輪的安裝孔的深度就是行星齒輪在其軸上的支承長度，通常取.式中差速器傳遞的轉矩，?在此取.?行星齒輪的數目在此為行星齒輪支承面中點至錐頂的距離.，為半軸齒輪齒面寬中點處的直徑，而.支承面的許用擠壓應力，在此取根據上式.差速器齒輪的幾何計算表.汽車差速器直齒錐齒輪的幾何尺寸計算用表項目計算公式計算結果行星齒輪齒數，應盡量取最小值半軸齒輪齒數，且需滿足式.模數齒面寬工作齒高.全齒高.壓力角.軸交角節圓直徑節錐角，.節錐距周節齒頂高齒根高徑向間隙.齒根角面錐角根錐角速器殼體結構復雜，加工成本提高。

另外，因主從動齒輪之間的空隙很小，致使主動齒輪的導向軸承尺寸受到限制，有時布置不下或拆裝困難。

主減速器的參數選擇與設計計算.主減速器計算載荷的確定按發動機最大轉矩和最低擋傳動比確定從動錐齒輪的計算轉矩從動錐齒輪計算轉矩.式中計算轉矩，發動機最大轉矩.計算驅動橋數，變速器傳動比，.主減速器傳動比，.η變速器傳動效率，取η.液力變矩器變矩系數，由于猛接離合器而產生的動載系數，代入式.，有.按驅動輪打滑轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩.式中汽車滿載時個驅動橋給水平地面的最大負荷，后橋所承載.的負荷輪胎對地面的附著系數，對于安裝般輪胎的公路用車，取.對于越野汽車取.對于安裝有專門的防滑寬輪胎的高級轎車，計算時可取.汽車最大加速度時的后軸負荷轉移系數,取.車輪的滾動半徑，車輪的滾動半徑為.，分別為所計算的主減速器從動錐齒輪到驅動車輪之間的傳動效率和傳動比，取.，由于沒有輪邊減速器取.所以.按汽車日常行駛平均轉矩確定從動錐齒輪的計算轉矩對于公路車輛來說，使用條件較非公路車輛穩定，其正常持續的轉矩根據所謂的平均牽引力的值來確定.式中汽車滿載時的總重量，所牽引的掛車滿載時總重量但僅用于牽引車的計算所以計為道路滾動阻力系數，在此取.汽車正常行駛時的平均爬坡能力系數，對于載貨汽車可取在此取.汽車的性能系數在此取主減速器主動齒輪到車輪之間的效率主減速器從動齒輪到車輪之間的傳動比取驅動橋數取所以.主減速器的基本參數選擇主從動錐齒輪齒數和選擇主從動錐齒輪齒數時應考慮如下因素為了得到理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主從動齒輪齒數和應不小于。

為了磨合均勻之間應避免有公約數。

為了嚙合平穩，噪聲小和具有高的疲勞強度對于商用車般不小于。

主傳動比較大時，盡量取得小些，以便得到滿意的離地間隙。

對于不同的主傳動比，和應有適宜的搭配。

取滿足理想的齒面重合度和高的輪齒彎曲強度，主從動齒輪齒數和應不小于。

從動錐齒輪大端分度圓直徑和端面模數可根據經驗公式初選，即.從動齒輪大端分度圓直徑直徑系數，般取從動錐齒輪的計算轉矩為和中的較小者.所以初選.則參考機械設計手......

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